微漲1。3%，在二季度財報釋出帶來大跌9。91%之後，圖森未來股價少見的回升了一點。
8月6日，在股價跌破40美元的發行價後第五天，圖森未來發布了其第二季度的財報。資料顯示，Q2營收148。2萬美元，上年同期為26。3萬美元，同比增長463%；歸屬於普通股股東的淨虧損為1。17億美元，同比擴大316。6%（上年同期為2808。4萬美元）；運營虧損1。21億美元，同比擴大331。8%。歸屬於普通股股東的每股基本虧損和攤薄後虧損均為0。64美元，上年同期為0。49美元。
虧損原因是“三費”的增加。圖森未來二季度研發支出為7589。1萬美元，比去年同期的2197。9萬美元增長245。3%；銷售和營銷費用為104。1萬美元，比去年同期的24。3萬美元增長328。4%；一般行政費用為4242。5萬美元，比去年同期的520。7萬美元增長714。5%。但顯然，這個業績是令投資者有點失望的，在業績釋出會，圖森未來當日股價出現了較大幅度的下滑。
從具體業務來看，對圖森未來有兩個指標最為關鍵，分別是：道路行駛里程和卡車預定數量。財報顯示，截至二季度末，道路行駛里程為460萬英里，環比增長26%；卡車預訂數量總計為6775輛，較一季度新增預訂1000輛；地圖對映英里總計達8500英里，環比增長70%；營收英里數為88萬英里，環比增長46%。這兩個數字都沒有特別的令人興奮，甚至可以說進展並不大。
在自運營車隊上，在招股說明書中，圖森未來當時有70輛L4卡車執行，二季度報表沒有披露具體的數字，但從資產表來看，目前這一數字沒有太多改變。
儘管盈利看起來遙遙無期，但也有像ARK Invest這樣的投資公司依然堅定的看好圖森未來。但對於圖森未來和更多商用車自動駕駛公司來說，能否將商業故事最終實現依然是一個未知事件。
01
上市4月：市值坐過山車
今年4月15日，圖森未來正式在美國上市，每股定價為40美元，總市值84。8億美元。但從上市之後到現在為止，圖森未來的車隊規模還是在70餘輛上，與4月上市的時候並沒有太多進步。不過，儘管其當時收入只有區區184萬美元，頭頂著“全球自動駕駛第一股”的稱號，圖森未來最開始在資本市場有著不錯的表現。
在6月30日，圖森未來達到了上市以來的最高值，股價一度突破70美元，達到了79。79美元/股，市值超過了160億美元。但隨後，進入7月之後圖森未來的股價開始出現了連續性的下滑。在第二季度財報釋出之後，圖森未來股價大跌9。9%，最後收盤價為33。91美元，市值70。89億，這是6月以來的股價新低。
但對於圖森未來來說，好的一面是上市成功讓其獲得了關鍵的現金儲備。財報顯示，截至2021年6月30日，圖森未來擁有現金和現金等價物14。90億美元，而截至2020年6月30日為2157。5萬美元。擁有限制性現金150。6萬美元，而而截至2020年6月30日為75萬美元。而挑戰性的一面是，資本市場需要圖森未來儘快拿出實實在在的業績來。
任何一個好的商業，如果只是停留下在故事層面，則毫無意義。在暫時擺脫融資困境後，圖森未來開始面臨技術難關和商業化落地的新一關。
圖森未來成立於2015年9月，主攻以計算機視覺為主的可商用L4級自動駕駛解決方案，主營業務是面向全球市場提供無人駕駛卡車貨運服務。圖森未來的業務主要在美國。圖森未來打造了自主貨運網路AFN作為其商業落地的場景：該網路由無人駕駛卡車、物流樞紐中心和監控構成。其盈利模式分為兩種：
1）物流公司向圖森合作的OEM購買自動駕駛卡車，並向圖森交付TuSimplePath訂閱費，費用按里程收取，為0。35美元/公里。訂閱後即可使用圖森全棧自動駕駛能力（包括軟體、聯網、高精地圖及保險等服務）。
2）客戶直接向圖森車隊下運送訂單，按照1。45美元/英里標準收費。兩種收費模式都以里程計費，能大幅降低貨運成本，提升貨運安全。此外里程計費比一次性收費盈利能力更強，圖森透過AFN將打造自身貨運生態平臺。
這不是貨運版滴滴，業務的構成更為複雜。圖森未來計劃，到2024年時，其將繪製總計4。6萬英里的美國洲際公路系統，屆時AFN的運營路線將是目前的16倍。若該計劃進展順利，到2024年時圖森未來的卡車可以在美國48個州的主要運輸路線上行駛。
不過，“AFN”目前仍處於開發和商業化的早期階段。因而，在 AFN 大規模商業化之前，圖森未來必須增加使用者數量，發展終端網路，擴充套件其高畫質數字地圖路線，增加專用 L4 自主半卡車的數量。同時，在研發上也要有里程碑式的突破。“迄今為止，我們僅從我們在 AFN 上提供的貨運能力服務中獲得了有限的收入。“圖森未來在二季度財報中承認了其業務的規模發展處於艱難的探索期。
除自營卡車自動駕駛網路（如上所述，有三種收入模式）外，向外輸出技術也是圖森未來的規劃之一。其招股書顯示，在2020年圖森未來就已與Navistar及大眾旗下Traton展開前裝量產合作，計劃打造並交付L4級無人駕駛卡車。專用 L4 半卡車預訂量已超過 6，500 輛，比上個季度增加了1000輛，相對龐大的卡車市場來說，這當然不算是什麼。
虧損和業務增長緩慢依然是困擾圖森未來的關鍵問題。招股說明書顯示，018年至2020年，圖森未來始終處於虧損狀態，且虧損幅度逐年擴大。這三年，他們淨虧損分別為：4503萬美元、8488。3萬美元、1。77億美元。總計3。069億美元，約近20億人民幣。虧損的主要原因是高額的研發投入，2018年至2020年，圖森未來的研發支出分別是3227。8萬美元、6361。9萬美元和1。32億美元。而在可預見的未來，其運營及研發成本還會增加，虧損還會繼續。
02
擁擠的賽道：卡車自動駕駛沒有第一
相對乘用車而言，商用車被認為是最早可能實現自動駕駛的細分市場。這是由使用場景決定和行業特點所決定的。商用車的線路相對單一，且一些地方有封閉式環境，限定場景包括園區、港口、自動泊車和礦區等。而從使用來看，運輸成本中很大一塊是人力成本。中國物流運輸成本和人力成本增速高於貨運費增速。
根據中國採購與物流聯合會的資料，2009年至2018年間，人力成本年增長為10。0%，柴油價格年增長2。7%，而貨運費由於競爭的加劇年下滑0。75%。且在2020年，運輸成本佔到了物流總成本的53%，人力成本增長最快為81。5%，配送成本增長了35。5%。物流公司對降低成本的需求非常迫切。這兩年，越來越多的企業開始將注意力和資源向商用車領域傾斜。
在國內，嬴徹科技和智加科技被認為是其在國內最直接的競爭者。另外，早在2016年就開始佈局商用車自動駕駛的小馬智行也在加速佈局，今年3月小馬智行首次公佈了其卡車業務品牌名稱——“小馬智卡”。近日，曾稱“不造車”的滴滴也被爆出正在由CTO韋峻青帶隊，開始自動駕駛重卡方向的研究。從滴滴離職的無人車團隊開創者何曉飛創立了飛步科技，計劃無人貨運起步，並自研AI晶片。
在國際上來看，除了Waymo這個大對手之外，美國自動駕駛公司Aurora宣佈要進軍自動駕駛重卡，而Nuro也在去年宣佈併購卡車自動駕駛初創公司Ike。除了自動駕駛服務商外，部分主機廠商也早已在自動駕駛卡車賽道佈局。2019年，戴姆勒卡車公司收購了無人駕駛卡車方案公司Torc Robotics的多數股權，隨後成立了無人駕駛技術集團。今年3月份，戴姆勒明確表示，將無人駕駛的重點從乘用車轉向卡車。
Waymo在今年6月份宣佈了一輪25億美元的投資，並表示這筆投資將用於推進其自動駕駛技術和團隊發展。而Aurora今年7月份時其在官網釋出宣告，已與一家SPAC公司達成了合作協議，將在近期以SPAC的方式完成上市。 在圖森未來上市之後，其在國內的對手發展速度顯然都在加快。
以嬴徹科技為例，在8月2日，嬴徹科技宣佈其獲得了總額為2。7億美元的B輪融資。此輪融資將主要用於研發等領域，嬴徹科技將對其全棧自研的卡車自動駕駛系統“軒轅”進一步加大投入， 並加速電動化領域的佈局。值得一提的是，在去年11月，嬴徹科技剛獲得了1。2億美元的A+輪融資。此時距離上一輪融資，剛剛過去8個月。
而智加科技在5月表示已與特殊目的收購公司 （SPAC） Hennessy Capital Investment Corp。 V 簽訂合併協議，合併完成後，智加科技將使用股票程式碼“PLAV”於今年第三季度在紐交所掛牌交易。根據交易條款，合併後，智加科技市值約33億美元，並將獲得約5億美元的新融資，其中約1。5億美元來自BlackRock、D。 E。 Shaw等基金投資人，約3。45億美元來自HCIC V
在自動駕駛第一股被圖森未來獲得以後，對量產第一輛自動駕駛卡車的爭奪在暗中進行。
自2019年起，嬴徹科技與中國重汽、東風商用車等聯合開發自動駕駛重卡的量產車型。根據該公司此前介紹，這兩款產品將是“全球最早”的量產型自動駕駛重卡，兩款車都搭載了嬴徹全棧自研自動駕駛系統“嬴徹軒轅”，並計劃於今年年底量產下線。
不過，早在今年4月，中國一汽旗下的解放汽車就已釋出了其與智加科技合作自動駕駛重卡——J7卡車。官方表示這是一款具備L3級自動駕駛功能的重卡。對此，嬴徹科技強調器產品是“全球首臺具備全冗餘L3級自動駕駛能力的卡車”。儘管競爭對手們對於“第一款”定語不同，業內也還有爭議，但毫無疑問的是，在商用車自動駕駛領域，量產的競爭已經開始打響。
03
走出“故事”階段：技術落地難
從商業車自動駕駛來看，他們雖然在具體方式上有不一樣之處，但基本都是“技術+運營”的模式下的變種。圖森未來的主戰場在美國，它與美國速運和一些大型貨運公司合作買車，而自己也做運營，在路線上採用L4級自動駕駛；而嬴徹科技則背靠股東G7公司，母公司可以透過金融租賃的方式為嬴徹科技提供車輛運營和網路運營的幫助。所以嬴徹科技建立目前三家公司中最龐大的自營車輛隊伍。它的目標是在未來建立5-10萬臺的運力。
嬴徹科技創始人馬喆人對明鏡pro表示，不僅研發技術，而且同時佈局運營，是考慮到了技術最終是要產生價值才有意義。而智加科技的具體路徑又稍微有一點不同，其則主要依託滿幫集團的網路，選擇和滿幫一起做運營，這家公司目前的目前核心定位為技術服務商，不做運營。它的邏輯很明確，要做運營得先買車，這對於初創公司或者網際網路創業者而言，資本要求太高了，也太重了。
但是滿幫和智加科技已經簽署了在“商業化運營、車輛銷售和L4無人駕駛技術研發”上的深度合作，所以未來還可能有更多想象的空間。但做不做運營可能會成為一個糾結的問題，如果做成了車隊，那麼資產由過重，這對於企業的發展來看不是好訊息；但是另一方面車隊帶來的資料和場景測試，包括對物流的環節的完全掌控是有價值的。但要值得一提的是，如果過多的介入貨運市場的其他環節，會引發物流公司等牴觸。
卡車自動化落地的另一個問題是成本短期內無法下降。據諮詢公司統計，目前全球卡車貨運市場供需嚴重不平衡，且將於未來進一步割裂，目前人力成本已佔卡車貨運成本40%以上，第二成本為油費，自動駕駛能節約卡車貨運成本50%左右。當年各家的解決方案來看，成本都還比較高。比如目前圖森的解決方案硬體成本較高，為9萬美元左右；但據圖森估算，其L4卡車為物流公司節約的人力成本一年高達9。5萬美元，增量硬體成本當年即可回本。
不過，核算來看，L3的感測器成本在8-10萬左右，車主可以在2年內就把這些成本節省下來。比如解放J7，省油10%，預計一年半收回L3成本。一般來說，透過輔助駕駛，車輛每年的油耗可以節省2-3萬左右，也減少了車損，增長了整個卡車的生命週期，同時也降輕了司機和車輛管理成本，綜合下來2年就可以覆蓋L3感測器的成本。但是，這只是理想狀態的結果，如果商業落地不及預期或者說是技術的整套生產規模沒做擴大，成本是很難下降的。
除此之外，不管是那一家其實在技術上都是無法判斷未來的，且技術的實現是不可預測的。目前，主流技術路線可以按照硬體感測器層面劃分為純視覺路線（攝像頭+毫米波雷達/超聲波雷達）和鐳射雷達路線兩類。這種路線上的分歧在商用車上也很明顯。
目前圖森科技直接進入L4級的開發，其採用的是視覺方案，原因是鐳射雷達成本過高，而視覺系是低成本、可商業化的自動駕駛解決方案，嬴徹科技則是融合了立體視覺和低成本鐳射雷達，現階段是L3自動駕駛。還有就是測距問題，卡車自動駕駛與乘用車的主要差別是測距問題。目前，圖森的官方資料是1600米，而贏徹是1000米，智加科技也說自己是1600米，但這些資料是否可靠仍存疑。
在感知環節中，鐳射雷達、攝像頭和毫米波雷達三項主要感測器的感知距離都在300米以內，而谷歌旗下的Waymo一向被視為無人駕駛界的技術領頭羊，其所能實現的感知距離也僅為300米左右。在商用車自動駕駛領域，儘管概念火熱但是技術如何落地將是關鍵問題。招銀國際認為，自動駕駛細分領域將遵循以下落地時間線順序：
L2。5級（L2）別自動駕駛> Robotruck封閉場景L4 > 開放場景L3級別自動駕駛乘用車及L3級別Robotruck幹線物流> 特定區域L4級別Robotaxi > L4級Robotruck端到端物流> 全場景L4 > 全場景L5。但這僅作為一家之言。“封閉場景的實現相對容易很多，這也是外界看好商用車的原因，而幹線物流潛力很大但落地難度也很大。”一位分析人士指出。
往期閱讀
人民日報評阿里性侵事件：一鯨落，萬物生，別妄想像韓國財閥操控一切
8-09 深度
