7月29日下午，寧德時代舉行鈉離子電池線上釋出會，正式將其第一代鈉離子電池與鋰/鈉混裝電池包公之於世。在各種形式的鋰離子電池佔據主流的當下，鈉離子電池屬實冷門，寧德時代這次推它一把，到底實在作何打算？
鈉離子電池到底是何物？
顧名思義，鈉離子電池的負極材料是金屬鈉，其化學性質與鋰相似，但質量能量密度更低。可想而知，鈉離子電池的能量密度水平上限應該難以做到鋰離子電池那麼高。
即便如此，寧德時代還是指出，透過
在正負極的材料創新
，剛剛推出的鈉離子電芯單體能量密度仍有
160Wh/kg水平
，已經
相當於傳統磷酸鐵鋰電池的等級
，“是目前全球最高”。
需要注意的是，寧德時代對鈉離子電池電極材料的創新，還附帶了抑制材料衰減的功能，客觀上保證了電池的迴圈壽命。以傳統方式計算，
鈉離子電池的迴圈壽命只有鋰離子電池的65%左右（約1500次左右）
；雖然電動汽車對電芯要求沒有手機那麼敏感，但迴圈壽命太低顯然也不是大型化能解決的問題——因此，材料創新對於鈉離子電池似乎必不可少。
它和主流電池的差異在哪裡？
和主流電池相比，鈉離子電池最大也最明顯的差異自然是
陰極材料不同帶來的成本變動
。我們知道，雖然鋰礦不太好找，但鈉在地殼附近的含量實在太高了，光海水提取就能解決幾乎100%的問題。倘若寧德時代捨得將鈉離子電池的加工工藝充分最佳化，其成本也許能比磷酸鐵鋰電池更低，屆時電動汽車的低成本化應該還能再推進幾步。
如果將討論範圍擴充套件到“共性”之外的部分，單看寧德時代釋出的新電池，我們還能發現這樣一些有趣的資訊：常溫下充電
15分鐘可將電量充至80%以上
；即便處於
-20℃的環境中，仍有90%以上的放電保持率
；電池熱穩定性“遠超國家強標要求”。
因為沒有明確數字不好比較，我們暫且不談熱穩定性的問題，主要看看另兩項指標。15分鐘快充可補電80%以上，這種效能要求對當下的鋰離子電池而言十分苛刻，但對鈉離子電池來說似乎並不算太難——要知道，鈉離子電池體系一直鮮有突破性的技術進步，以後有待開發的效能潛力也許還更多。
另一方面，寧德時代鈉離子電池的低溫放電效能也不容小覷。我們知道，鋰離子電池在低溫環境下充電難、放電易，放電保持率有時甚至會打對摺；相比之下，-20℃時只打九折的鈉離子電池，
理論上應該更加適合我國北方冬季的氣候
。
AB版電池是最佳出路？
實際上，寧德時代對“低溫放電效能優良”這點的考慮可能比咱們遠得多，他們提出的
AB電池方案
可能就是這一特性的延伸：電池包同時配置鈉離子電芯和鋰離子電芯，透過BMS協調以取長補短，彌補雙方的效能劣勢。
這種策略可以拿燃料電池系統粗略類比一下：如果將“
鋰電
”和“
鈉電
”視作兩種不同的能量來源，那顯然鋰電屬於燃料電池系統中蓄電池那一部分，能量後備充足，但未必時時隨叫隨到；鈉電則相當於燃料電池本身，出力有限但相對不太受環境限制。
在系統標定合理、環境條件特殊的情況下，“1+1≥2”對於鋰/鈉混裝電池應該是可能的。
比如，在我國北方的寒冬時節，鈉/鋰混裝電池可以在冷車時優先使用鈉離子電池的部分，用於驅動電機和BMS溫控；當電池包內部溫度適宜鋰電池發揮時，動力輸出的主力切換至鋰電。如果有必要，鈉離子電池也許還可以順勢變為充電狀態，以備下一次低溫啟動之用。
當然，上述能量策略終歸只是一種假設，光從文字描述我們就能看出它
對BMS的要求遠高於現有純鋰電池所需
，做演算法和硬體的工程人員應該不太可能喜歡它。另外，鋰電、鈉電混搭還有一個更宏觀的問題——
在一些更靠北的地區，電池包中的鈉電池是否需要配置更大比例？車企和電池供應商又該如何協調BMS除錯、電池產能和排程問題？
逃不開的“非主流”標籤
現在，讓我們重新審視一下鈉離子電池：比起鋰離子電池，它的
低溫和快充效能明顯佔優
，
成本問題應該可以透過產業化壓到至少不比對手差的水平
，但
充放電迴圈次數和能量密度居於劣勢
。由此來看，
商業化儲能
和
低溫氣候通勤
應該是它主攻的兩個方向。
也正是因為如此，它被寧德時代專門產業化的原因大概更像是
彌補現有電池產品缺陷
，而非取代什麼。為了提高儲能潛力，整個電池行業現在更傾向於將
高效能固態電池
實用化；在半過渡期（因為半液態電池也還沒成氣候）力推一款液態電池，除了打補丁似乎也沒有更好的解釋。
什麼，你說鈉將來也可能被用作固態電池的材料？這麼說確實沒毛病，但問題是固態電池屬於另一個體系，寧德時代這次也沒展示更多固態電池應用啊……
