近兩年，關於恆大造車這件事非常引人關注，但大多數人對其僅僅是一種雲裡霧裡的感覺。一些外行人覺得恆大造車聲勢大，不差錢，很牛逼啊！很多內行人士倒是看得十分清楚，覺得恆大造車那就是一個玩笑，想成功的話基本上沒戲！
始於跟賈躍亭合作，中毒不淺
恆大造車最早始於2018年跟賈躍亭的合作，在廣州南沙拿到了很好的地皮並開始建生產基地。雙方分手後賈躍亭拍拍屁股跑到美國去了。許家印不知道哪根神經受到了賈躍亭的刺激，覺得南沙基地不能浪費，覺得新能源汽車是很有搞頭的！
於是大手一揮，便決定要造車， “要麼不做，要做就做最好”，這是恆大一貫的做事風格和做事原則。當下，許家印就確立了恆大造車的三大宏偉目標：
規模目標：成為世界上規模最大、實力最強的新能源汽車集團，到2025年實現年產銷超100萬輛，到2035年實現年產銷超500萬輛。
核心技術目標：核心技術必須世界一流，智慧財產權必須自主擁有。
品質目標：產品品質必須世界一流。
目標確實很宏偉，看上去很美，但實際上卻很虛、很飄！100萬輛可不是說說就能實現的，長城汽車花了26年的時間，才實現產銷過100萬輛的小目標。恆大至今還沒有一款車型實現銷售，竟然敢說2025年實現產銷超100萬輛，這不是開玩笑嗎？
恆大造車伊始，許家印還是有一定自知之明的，他知道恆大是房地產企業，在造車上既沒有技術，又沒有經驗，更沒有人才，可以說一窮二白。但是他一上來就說要趕超有上百年曆史的全球汽車龍頭企業，成為世界上規模最大、實力最強的新能源汽車集團，顯然是有點上頭。不管是愛情、生活還是事業，人一旦上頭，就很難認清形勢。
許家印上頭之後，便決定開闢一條“全球造車資源為我們所用”的全新造車路。他覺得只要有錢，只要聲勢大，只要買買買，就一定能打造出屬於自己的汽車產業帝國，好多業內人士認為許家印或許受賈躍亭影響很大，中毒不淺。
買買買造車，但買來的未必是合適的
許家印的腦瓜子可不一般，而且很善於佈局。從決定做汽車那一刻起，他就想好了，要在整個汽車產業鏈上佈下各種不同的棋子。
2018年，恆大剛剛結束和賈躍亭的鬧劇，便開始著手自建汽車工廠，車未造，經銷商網路先就位！2018年底恆大入股全國最大的汽車經銷商廣彙集團，成為其第二大股東，此舉被認為恆大造車大手筆買買買的開端。
而後，許家印帶領高管團隊走訪了23個國家、47個城市，拜訪了58家汽車產業龍頭，大到全球汽車行業的世界500強企業，小到大師的個人工作室，瞄準一切有利於打造世界一流產品的國際頂級資源，想盡一切辦法推進國際人才引進、國際併購及國際合作。
恆大汽車一開始就成立了全球研究總院和智慧科學院，下設第一車型研發院、第二車型研發院、第三車型研發院等等共16大專業研究院。據說，目前恆大汽車已擁有8796名專業人才，其中科研團隊超3500人，國際頂尖專家22人。年報顯示，2020年恆大汽車員工薪酬支出31。19億，同比大增88。8%。
恆大首先從德國BENTELER集團收購唯一可以買到、世界頂級且具有智慧財產權的新能源汽車3。0底盤架構；與德國hofer成立合資公司，擁有動力總成領域的最前沿技術及最頂尖研發製造團隊，共同開發應用全球領先的三合一動力總成核心技術；還透過收購日本卡耐、荷蘭e-Traction和英國Protean，掌握了世界頂級的動力電池、輪轂電機核心技術。
2019年11月，恆大在廣州舉辦全球汽車產業前所未有的戰略合作伙伴高層峰會，206家全球汽車產業各領域龍頭企業的CEO和高管共1100多人出席活動。恆大與博世、採埃孚、大陸等世界前148家汽車零部件企業簽訂合作協議，企圖建立起龐大的世界頂級供應鏈體系，並全部要求在中國設立基地進行生產製造。
人們常說，理想很豐滿現實很骨感！恆大花錢買下來的很多東西並不是適合自己的且無法消化，後來又不得不吐出去。
2020年11月1日，中國恆大（3333。HK）釋出公告，將其持有的廣彙集團40。964%股權轉讓予申能集團，總價148。5億。
據接近恆大采購部門的人士稱，恆馳前六款車的電池來自寧德時代，而不是恆大收購的電池供應商卡耐。同樣，新車的動力總成選擇了國內供應商聯合電子，而不是恆大與德國 Hofer 合資公司的產品，因為 Hofer 的研發進展緩慢， “看時間點，能搭上哪個車。”
同期恆大還收購了兩家輪轂電機公司泰特機電和英國的 Protean。輪轂電機將電機裝入汽車的輪子，是超前技術，沒有一款量產車型採用類似設計。最終恆大的首批次產車放棄了它們，回到主流技術。
很難說恆大從一樁樁投資併購中獲得了什麼，既沒用上天津基地國能的車，也沒有任何一家子公司的產品入選首批次產車的供應商庫。這些投資標的本身，也不是投資人廣泛認可的優質資產。
不專業，就得付出高昂的學費
許家印明明知道自己缺乏專業人才，核心管理人員卻還是用自己的老部下，而不是專業的職業經理人。據瞭解，恆大汽車管理團隊大都來自恆大集團，基本全無汽車業背景。副總裁級別以上的 10 名高管，除了分管制造體系的副總裁高景深來自 FF，其餘均來自恆大集團各業務線。董事長肖恩曾是恆大旅遊集團董事長，總裁劉永灼正是當年主導恆大足球俱樂部改革的年輕總經理。
這讓恆大在基建、研發、生產等很多領域都不得不交出高昂的學費。
一般來說，造車都是產品先行，車企根據產品規劃工藝、採購裝置，倒推基建和施工計劃。新車的研發週期一般比建廠週期長半年，因此建廠一般要晚於產品開發半年。
施工也是分步驟的，比如廠房地面應該是最後做的，因為很多重型裝置要固定在地上。門會更晚一點，大型裝置要進出。而恆大建工廠就像蓋房子。南沙和上海的基地都是先建廠房，再進裝置。
2020年上半年，上海基地的總裝車間已經鋪好了水泥地面，因為要安裝裝置，又把地面挖開了。南沙基地是 2018 年上半年，恆大與賈躍亭的法拉第未來（FF）合作期間拍下的。原本南沙基地計劃生產當時研發中的中高檔車 FF81，研發與廠房建設同步啟動。但雙方合作半年多即不歡而散，工廠歸恆大、技術和人員歸 FF。南沙基地只能先用 FF 91 的產品資料為模版，設計年產能 10 萬臺。
2018 年年底，FF 合作破裂後，恆大轉而收購新能源車公司國能汽車。收購國能後不久，恆大在國能天津工廠舉辦NEVS 93 下線儀式。但其實國能已經在 8 個月前在同一個工廠為同一款車型舉辦過一次下線儀式。
一位國能內部人士表示，恆大和國能都沒對NEVS 93 寄予太多期望，因為這款車在瑞典薩博 20 多年曆史的燃油車平臺改造而來，不具備競爭力。“那個車的歷史使命就是拿生產資質。”
所以，南沙基地和天津基地的生產線都與後面規劃的車型存在很大差異，還需重新調整。
研發方面，恆大在2019 年 9 月找麥格納（Magna）、FEV 和愛達克（EDAG）三家工程設計公司，為恆大設計 14款新能源車。
同時找三家工程設計公司來設計 14款車，的確是 “前所未有的壯舉”。北汽集團開發高階品牌 Arcfox，也只是與麥格納一家工程設計公司成立合資公司，開發一款車，建一座工廠。
一般來說，初創車企會集中優勢資源做好一輛車，再按照一定頻率推新產品。比如特斯拉花 3 年打磨Model S 的生產，才開始兩年推一款新車。後來的三家中國造車新勢力，蔚來、理想、小鵬也各自花了約 4 年時間打造第一款量產車，再每年推陳出新。
而成熟的汽車品牌，比如全球年銷量超千萬臺的大眾汽車集團，2017 年開始 “全面電動化”，打造全新的 MEB 電動車平臺也是循序漸進的。
恆大試圖透過三個合作伙伴，快速推出競爭對手要近十年才能達到的車型數量。前所未有的產品規劃搭配了前所未有的工廠規劃。
目前恆大規劃了十個基地，規劃中的十大基地標準產能 10 萬輛，最大產能 20 萬。3 年內，恆大將建成100-200 萬產能。
中國新能源車 2020 年全年累計銷量 136。7 萬臺。恆大汽車一期產能就相當於整個中國新能源車市場銷量，恆大這是要一統新能源汽車江湖嗎？
恆大同時找的三家工程設計公司各自在三個不同的汽車平臺上開發新車，這進一步增加了生產難度和成本。主流車企都在儘可能統一平臺，減少每款車型的成本。
根據恆大汽車內部人士，三家工程設計公司之一的FEV 與恆大合作的將近一年裡，多個階段性的交付物被恆大評估 “不達標”，如今雙方的合作已經基本中止，恆大正在尋找新的供應商。
參與海外供應商談判的前恆大汽車員工洪文博認為，請三個 “外援” 主導專案開發本身就是一個悖論。在汽車產業分工中，主機廠（比如恆大汽車）承擔著產品規劃、研發和整合的工作，零部件開發由供應商完成。產品研發能力與供應鏈管理同等重要。而恆大將最核心的工作外包出去，是無法獲得技術積累的。
此外，三家工程設計公司同步推進，再加上零部件公司，恆大經常要組織六、七方會談，責任界定不清，也讓專案管理的難度呈指數級放大。
恆大委託博世的子公司BEG 開發電子電器架構，交付多次出現問題，修改需要 1 個月。BEG負責的產品相當於車的神經網路，走在研發的最前端。BEG 交付延期，整個專案的開發週期就要推遲。
供應商出現問題，恆大作為甲方，卻很難進行約束。因為合同談的很 “粗放”，沒有寫明每個細小的時間節點、交付物的清單、對應的質量。遇到具體的工程問題，有很大的操作空間。
“磨刀不誤砍柴工。你這個刀不磨，砍了半天又砍不下來。” 洪文博說。
供應商不能按時交付合格的產品，可能不只是供應商的問題。主機廠作為整車的整合方，最基礎的能力是提出合理需求。一位恆大供應商的內部人士認為，恆大的需求從始至終是不明確的。
“如果你不能提出合理需求，把需求忘掉了，肯定不是供應商的問題。” 上述人士稱。
恆大指導下游供應商開發產品的指導說明書寫得也很粗放。
杜少峰曾經參與為供應商撰寫指導說明書。一份完整詳細的需求文件大概要三四百頁，花幾個月製作和評審，需要車企有一定的技術積累，明確提出需求，“你知道你到底要什麼。”
而恆大隻寫了一個 “泛泛的文件”，大概三四十頁。整車開發一環扣一環，前期工作不到位，就是給後期埋雷，而且 “越到後期越難改，成本越高。”
隨著每一個交付節點的臨近，他認為恆大在研發上還會爆出越來越多的問題。“前面省了兩個月時間，後邊解決這個問題，可能要五個月。”
專案延期，研發費用超支，各方面問題接二連三爆發，恆大汽車 CEO 彭建軍、研究院長黃向東先後離職。
房地產模式造車，水土服嗎？
恆大向來高歌猛進。39 歲創業、曾經問鼎中國首富的許家印憑藉著規模化運作、低價圈地、激進的資本運作和集權式管理下的超強執行力，在中國樓市最火爆的那幾年跨越式發展。2016 年，恆大還曾超越萬科，成為中國銷售規模最大的地產商。
這個風格也延伸到恆大的汽車業務。恆大不允許採購部門直接找供應商，這是恆大地產防治腐敗的成熟制度。
研發、採購、管理團隊各自搜一部分供應商入庫，然後發招文開標。
汽車行業的供應商頭部效應明顯，有經驗的採購通常熟悉供應商的技術水平，不需要反覆談判。而恆大的採購只負責接觸供應商，不直接參與決策，供應商定點由高層主導，一位來自恆大健康的總經理親自參與許多零部件的採購談判。
據悉，大部分供應商對恆大的採購流程不滿。在汽車行業，頂級供應商的話語權往往並不比車企要小。“好多檔案，要法人簽字的那些，老外不可能給你籤的。”
“供應商全都抱怨，但看著恆大現在付款的條件比較優惠就做。”他說。傳統車企很多會把開發費分攤到量產車中，待生產後支付。而恆大是預付 30%、設計驗證再付 30%、工程驗證完畢付後 40%。
恆大汽車工廠的規劃也延續了房地產模式。最初恆大高層希望工廠標準化。十大基地全都能生產全部 14 款車型：從緊湊型車到大中小型豪華車，從轎車到SUV。
標準化工廠延續了恆大做房地產的風格。地產樓盤的設計和用料都強調標準化，每棟樓的外觀、顏色、戶型、內部裝修、小區園林都有通用模板，以此形成規模優勢，壓縮採購成本。
但大地產公司一年能有數十個地產專案，而汽車工廠在可預見的未來只有 10 個。標準化不能節省多少工廠採購成本，反倒會因為相容太多車型增加每個工廠的成本。據說最後恆大也不得不做了調整，將十大工廠歸為兩類：1。0 工廠優先相容中大型車，2。0 優先相容中小型車。
人們都說隔行如隔山，汽車行業與房地產行業明顯有著太多的差別，可許家印還幻想將房地產行業裡面的經驗移植到汽車行業來，這注定將會面臨水土不服的狀況。
汽車分析師任萬付表示，“已經無數案例證明汽車行業不是有錢就能造好車的，恆大在缺乏技術積累、品牌影響力不足、起步晚等問題下，能否造車成功還需要觀察。”
許家印真的上頭了嗎？
回過頭來再看，明明知道自己在造車方面存在很多短板，卻仍然憑著自己既有的經驗和節奏去涉水汽車行業，許家印真的是上頭了嗎？
斗子侃車認為，極具商業天賦的許家印不可能真的上頭，他所有的這些看似有些荒誕的行為，如果從純商業的角度——賺錢這個層面來看，他是對的，也是牛逼的！
據悉，為了造車，恆大汽車在全國成立了多達七級子公司。根據不完全統計，恆大汽車僅在 2019 年 9 月至 2020 年 9 月間，就透過這些公司在各地拿了1133 萬平米土地。其中只有半數是工業用地，35%是住宅用地（可以蓋商品房出售），13。34% 是綜合用地（可以建商業地產、寫字樓、學校或商住兩用樓）。
恆大南沙基地至今未量產，而不遠處的恆大陽光半島一期已經在2020年 8 月開盤，售價 2。3 萬元 / 平米。根據公示資訊，恆大拿到此地塊的價格每平米不足 1 萬元。
“恆大追風口，在乎的是這個行業賭得對不對，它不要求在這個行業做第一。” 在另一個地產巨頭任職的楊愷覺得，恆大隻要把車造出來，十大基地建起來，最後汽車賣得好不好，都不會虧。也就是說，最終不管怎麼樣，許家印肯定是能賺錢的！
新能源汽車是國家鼓勵支援的風口行業，地方政府可以申請開發新的配套住宅用地支援新興產業。因此十大基地聽起來很瘋狂，實際上恆大拿到手並不怎麼費力。“聲勢挺浩大，但是一算賬花不了多少錢。”
因此有網友評論道：“恆大怕是拿著地產金融政策互相倒騰的套路來折騰新能源汽車了吧！一看那六款車型，起名直接123456，竟能覆蓋A到D級全車型，造型還是初級A面狀態，這哪是認真搞汽車研發和銷售的狀態。”
恆大造車對於許家印來說，橫豎都是一件只賺不虧的事！成了，那就牛逼大了！可以吹個天花亂墜，造車嘛，有什麼難的？只要買買買就行了！不成，也沒啥了不起的，地皮在那，地產賺錢了！
（文中所有資訊均來自網路公開資訊綜合整理，洪文博、杜少峰、楊愷均為化名。）
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