拋開價格，攬勝極光與賓士、寶馬斗的籌碼是什麼？

此次對比從價格上是不對等的，寶馬X4 30i（以下簡稱寶馬X4）和賓士GLC轎跑SUV3004MATIC（以下簡稱賓士GLC轎跑SUV）均為進口車，它們的售價多少要比國產以後的攬勝極光 249PS貴了10萬元上下。拋開關稅不談，它們理應站在一起對比，因為它們各自都有堅持的執拗。

幾年前，或更早，價格似乎不是大眾買車的標準，或者不是衡量車輛等級的標準。那時候，我買過一輛寶馬X3，59。8萬元，沒優惠，等三個月。當時，奧迪Q5風靡一時，甚至有些“爛街”，賓士GLK，也就是現在的GLC已經跌破發行價，即便它已經國產，極光呢？進口的，維多利亞代言的，60多萬，據說店裡還在加價。從價格上來看，那時候可能更嚇人，能差出去30萬左右。也是那時候，網際網路和公眾號沒那麼氾濫，會把同一級別車擺出來，拿一根自認為對的尺子，將這些車像對比化學成分一樣對比，最終得出一個看似是真理的“真理”。

後來，人們開始講理性消費。分別用自己心裡的那杆尺子測量出了什麼是理性，例如：燒機油的奧迪是不能買的；能買路虎的就是人傻錢多；有買寶馬X3的錢可以買兩輛GLK……依照這些人的理論，人類是不應該買自己喜歡的車的，甚至是不能買車的，無車可買。有時候我就在想，買東西這件事兒，是感性還是理性？有多少人琢磨過？後來，我問了一些買“奇怪”車型的人，得出的結論大部分是感性的。

所以，我們將極光和寶馬X4i以及賓士GLC轎跑SUV放在一起對比，從某種程度上來說，感性大於理性。

請給予設計師尊重

感性的第一步，是給予設計師的尊重。他們給予產品設計上的每一筆，都需要他們在專業院校經過多年以上的專業學習和訓練，以及他們對於生活的理解，從而有了屬於自己的風格，並且還要承受消費者的輿論，這是一個艱難的過程。從市場的反應來看，幾年前，第一代路虎極光是成功的，起碼對於大部分女性是成功的。寶馬X4是成功的，它的成功多少是依附於寶馬X6此前的成功。賓士GLC轎跑SUV短時間內看，也還不錯，我覺得這是與老對手碰撞多年以後的成果，就像兩家同城死敵的足球隊一樣，你買一個前鋒，我也買一個，比賽就好看了，球迷就愛看了，雙方的門票就各自大賣了。

其實路虎的設計是對於換代後極光的設計壓力是挺大的，它沒有像寶馬X3和普通賓士GLC那樣的兄弟在銷量榜上位它做基礎。所以，作為換代產品，我會覺得它略顯保守。整體設計採用極簡主義，淚眼前大燈及流水式轉向燈的精緻組合與進氣格柵和前保險槓融為一體。標誌性的逐漸上揚的腰線勾勒出獨具特色的轎跑式車身輪廓。同級別車型中獨一無二的隱藏式車門把手強化了車身一氣呵成的立體美感，全新20英寸鑽石切割輪轂，凌厲動感。我們拿到的這臺試駕車為首發運動定製版，遺憾的是，從外觀設計上看，並沒有的明顯的地方區別於普通版本。

第一代寶馬X4的設計更像是寶馬X6下的蛋，或許是因為人們對於寶馬X6的喜愛，因此那時候對於寶馬X4的質疑聲並不大，也可能是我沒聽到。而第二代車型我第一試駕它是在寶馬美國工廠附近，人們那時候已經將它看作為一款獨立的產品，因此對於設計的喜好開始各執一詞。不過還好，由於品牌的運動基因貫徹了幾乎每款產品，因此溜背的造型和車型本身並不矛盾。更多的聲音是對於尾部或者是尾燈的設計的質疑聲。

賓士GLC轎跑SUV出現之前，本品牌已經在GLE上嘗試了溜背車型車型。顯而易見，那款車的銷量有點兒曇花一現的意思，大街上零星會看到一些，我想應該是一次感性的嚐鮮和對本品牌的支援。那款車我同樣開過，好不好看另說，設計師有點太追求整體造型的圓潤了，讓它最寬的位置有些過寬了，一些本應這個級別車型尺寸能過去的道路對於那款車是困難的。而賓士GLC轎跑SUV顯然收斂了許多，在一貫沉穩的賓士品牌基因下，給消費者帶來一些跳躍的視覺嘗試，相信為其買單的人會不少，實際上也還不錯。

5螢幕是殺器

既然三款車同為豪華中型SUV，那麼人們對於它們內飾的選材與科技配置的重視程度會相當高。先說賓士和寶馬，由於上市時間較長，因此對它們兩位的內飾設計大家會比較熟悉。賓士GLC轎跑SUV的內飾相比X4來說原創度就略微低了一些，這臺車不僅僅和GLC的內飾如出一轍，而且和賓士C級轎車也幾乎是一致的。用料和豪華感的營造向來是賓士的強項，只是和X4相比，GLC 轎跑SUV的車內顯得有些侷促，尤其體現在橫向空間上。

用料方面，寶馬X4和賓士GLC 轎跑SUV基本處於同一水平，但寶馬X4無疑在豪華感上要更勝一籌。車內大面積的軟性材質、縫線、鋼琴烤漆面板、啞光金屬飾條還有帶有紋理的灰色飾板相互交錯，看起來既有豪華感，又不乏科技感，同價位競爭對手真的無出其右。而賓士在我看來，最大的問題出在中控臺部分，先不說大量的塑膠面板，就是那個搖搖晃晃的儲物格蓋板，真的是不應該出現在這一級別車型上，更不應該出現在賓士上。

科技感方面，寶馬X4採用全液晶儀表盤的，科技感很強。不過其全液晶僅限於硬體層面，軟體開放度卻並不高，所以儀表盤的顯示內容也算不上豐富，至多是可以更換一下不同配色的主題。賓士GLC 轎跑SUV在這一環節同樣表現一般，它還沒有趕上賓士全新的家族化設計，因而只能是和雙屏擦肩而過，僅僅配備了最傳統的炮筒式機械儀表盤和小尺寸液晶顯示屏的組合。多媒體系統是寶馬的強項，10。25英寸彩色顯示屏搭載的是第六代寶馬iDrive人機互動系統，帶有自然語音識別、無線CarPlay、Wi-Fi熱點共享以及BMW雲端互聯等功能，配合自帶手寫功能的iDrive控制器，使用起來非常方便。並且我們測試的這臺xDrive30i M運動套裝版車型還搭載了Harman/Kardon哈曼卡頓音響。賓士GLC 轎跑SUV由於還沒有趕上最新的雙屏設計風格，因此它僅僅是採用了8。4英寸的懸浮式顯示屏和一套老版本的COMAND Online系統，透過觸控板和旋鈕來進行控制，但是不像另外兩臺車一樣支援觸屏的操作，也沒有配備CarPlay等時下流行的手機互聯功能，擴充套件性上表現一般。

結合以上幾點，我不得不在內飾部分表揚一下攬勝極光。整潔利落的飾面，點綴以暗色鋁製內飾條，令整車內飾更添質感。水平的內飾佈局配合垂直中控區域，給人極致簡潔的視覺效果。儀表臺與扶手採用真皮材料包裹，細節方面均經過極致處理，質地柔軟握感細膩。配以米子旗格紋圖案的溫莎打孔真皮座椅、座艙有4種主題配色可選，在細節之處盡顯新英倫時尚風範。在車內的應用科技方面，新車首次應用於全新一代的高畫質超廣角流媒體內後視鏡技術、10人共享智慧個性設定功能、12。3英寸全液晶虛擬儀表盤+雙10。2英寸中控高畫質觸控式螢幕組成的環繞式數字化座艙、第二代高畫質全綵抬頭顯示系統、InControl 智慧馭領高階遠端遙控系統以及可同時滿足8個移動裝置輕鬆聯網的車內4G Wi-Fi功能。音響方面，這臺車配備是路虎看家的MERIDIAN英之寶音響（原車配置單沒有，試駕車選配），聽覺效果得以保證。

值得肯定，攬勝極光在選材上是好於前兩者，科技配置單從配置單上看也非常強。可是，這些配置在使用起來的好用程度，在此我存在保留意見。首先，中控上下兩塊觸控屏的流暢度和反應速度稍顯遲鈍，其次，流媒體後視鏡對於尚未習慣此項功能的駕駛者會出現視覺上短暫的模糊，那是一種長焦變近焦的過程。因此，我認為作為成熟的豪華品牌，將科技匯入市場前，應該保證它的完整度。

保留一份執念給自己

拋離設計與內飾，我們回到駕駛本身。實際上體會一款車駕駛層面的內容是需要時間的，這三款車此前我其實都開過，但時間只有一天。相處一週或第二次再開，感覺是不一樣的。我不止一次吐槽過現代汽車工業的一律千篇，人們在一個看似清晰又十分模糊的標準裡給一款車下定義。當然，許多品牌也會將自己的產品不斷地向這樣的標準靠近，從而符合大眾口味。賓士、寶馬、路虎這樣的大品牌當然也會這麼做，但是深一步體驗，你會發現他們保留了屬於自己的執拗。

其中，賓士是最有資格這麼做的，因為它是賓士。如果說舒適性在如今已經超越了操控性、動力效能等等因素，排在國人選車的第一步，那麼賓士在100多年以前就已經做到了。即便賓士GLC 轎跑SUV更希望別人對它的評價是運動的，但是從它的種種表現上看，它還是賓士，一如既往，底子沉穩的賓士。例如它會像寶馬一樣將下控制臂拆成了兩根連桿，提高操控性。除此之外，上控制臂的加入令車輛理論橫向支撐力獲得一定提升，但是當遇到顛簸時，賓士的底盤調校師還是會心頭一緊，將彈簧的行程加長，從而消化震動。

動力方面，賓士的這臺M274發動機的引數也是三款發動機中功率最低的。同樣的，在一款看似運動的外觀下，這套發動機與其造型的匹配確實稍有不搭。從加速開始它提供的是一種循序漸進的感覺，油門踩下去會有持續加速的感覺，再加上9G-Tronic也不是激烈反應的變速箱，整體給人感覺很柔和，沒錯它就是賓士本來的樣子，而且9速變速箱的使用它要比極光更早一些。

寶馬X4在我看來是寶馬這幾年少有的傲嬌之作，我在美國第一次試駕它的時候就那麼認為，尤其是試駕過40i版本的時候就更加確定。那是一款底盤無限向M靠近的調校，並且拿掉了天窗，為的就是車身獲得更好的剛性，在彎中更加任性，雖然那款車並沒有引進國內，但是寶馬在研發初期時，工程師留有的那份小倔強還是保留了下來。

大概是2013年左右，“寶馬越來越舒適”的呼聲已經給人們留下了非常深刻的印象。的確是這樣的，作為多款寶馬車的使用者，我承認這句話，但是這句話並沒說完，後半句應該是“但它依舊很運動”。聽起來是不是矛盾的？確實，消費者要的東西是矛盾的，因此有實力的品牌也必須滿足這一點，後來就得出一個詞叫“平衡”。B48發動機的引數相比大家已經很瞭解，252馬力的最大功率，350牛·米的最大扭矩。想當年，這是一個令人興奮的數字，並且有很多的追隨者，相信捷豹路虎就是其中之一。當然8速採埃孚的變速箱，一套令人挑不出毛病的變速箱，尤其是在寶馬身上。這套動力總成會在2000轉之前給你賓士的輸出感覺，這在過去或許只有7繫上才能看到吧？2000轉之後，它還是它，高效的換擋帶起來的加速感受會加重人們握緊方向盤的力度。

如果前面是彎道，而你又恰巧保持高速，不要慌，握緊方向盤，找準行程路線。接下來會發生的是一陣側傾，但瞬間停止，不會再傾斜下去，並且感受到一股強烈的側向支撐力，車頭會非常聽話地向著方向盤指向的方向駛去，不偏不倚。然而，低速情況下，我們會覺得剛才在彎中的倔強似乎一點都察覺不到，面對顛簸時的從容，和過去我們印象中的“直接”有著很大的區別。有人說這是一種高階感，相信寶馬的粉絲們會喜歡這種說法，而高階感背後的那股不常出現的，強烈的支撐力與精準的操控相信就是寶馬在一款不怎麼走量的車型上給自己留的那麼一份執拗。

那麼攬勝極光的那份執拗在哪兒？在駕駛它之前，我認為是那份儀式感，這種感覺會從它的設計、用料、科技部分不斷地溢位來。英國王室就是需要這麼一款車、一個品牌來證明自己的座駕並不俗套。而駕駛方面，它也要有自己的一套風格，無關好壞。

攬勝極光的動力單元採用了全新的PTA豪華橫置發動機平臺，搭載的2。0T英傑力發動機，匹配重新調校的9速自動變速箱和48伏MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249馬力，最大扭矩365牛·米的動力表現。不過，在試駕過程中，這套動力總程並不如我之前預期的那樣理想。或許我是帶著賓士或者奧迪對於48伏微混系統的標準來對比這一代路虎攬勝極光的，它並沒有像前兩者一樣，將微混系統用到恰到好處。

起步初段，動力相當充沛，但是總體的感覺像是隻有發動機的表現，電動機並沒有彌補渦輪帶來的遲滯間隙，尤其是在1、2擋之間更為明顯；高速行駛時丟開油門，如果是賓士或奧迪，此時應該關閉發動機，處於低阻力滑行階段，可路虎極光並沒有此等表現，和普通燃油車一樣，轉速會保持在2000轉上下，等待駕駛者再一次對油門施壓。此外，每每遇到紅燈，駕駛者將車速減慢向前滑行，在紅燈前處於將停未停的時間裡，發動機瞬間切斷動力，這一舉動是否省油我不知道，但明顯的頓挫感會令人誤以為是剎車的問題，這一設定顯然有些弄巧成拙。

雖然在發動機與微混系統配合輸出的問題上我持保留態度，但必須得承認的是，全新一代路虎攬勝極光是這個級別中，綜合實力最強的車型。新車繼承了家族的ATRS全地形科技。第二代智慧全地形反饋適應系統作為全系標配，最多可提供6種地形+1種自動駕駛模式，在原有普通、草地/砂礫/雪地、泥沼/車轍、沙地等模式之上，新增了自動駕駛模式。選擇自動駕駛模式後，車輛會根據不同路況自動匹配最佳地形模式，即時調整車輛底盤設定及扭矩輸出與分配，實現四驅和兩驅的智慧自動切換。

除了這套系統，新一代車型天生擁有22°的接近角和30。6°的離去角，離地間隙達到212毫米，涉水深度達到600毫米，這些資料均為同級領先的位置。而最讓我印象深刻的是它“透明引擎蓋”的設計，雖然這項功能只有再高一級別車型才能配備。在越野時，將其開啟，發動機蓋下面的情況一目瞭然，保住駕駛者躲開“腳下”的一切障礙，提升了透過率的同時，更好的保護了輪胎。其實不僅是越野時對人們有幫助，多數女性在城市道路停車時，還可防止馬路牙子蹭花漂亮的輪轂，一舉多得。

相較於賓士和寶馬的特點，路虎極光的這份執拗留給了“全面”。一直以來，它都想做的很全面，無論在動力、操控、設計、選材、質感上路虎都希望能做到位。就像就餐時刀叉擺放的位置、個數、材質；出門前的著裝必須有帽子、領結、方巾、手套等等。在我看來這些更像禮數或者我們中國人稱之為規矩，而禮數與財富無關，與地位無關，更多是教養。儘管它有時候看起來有些繁瑣或者不接地氣，但是生活中離不開這些。另外，相比於賓士GLC轎跑SUV和寶馬X4，攬勝極光沒有兄弟車型給它保證銷量，因此它在不丟失“禮數”的情況下，仍需作更多努力。