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CES 在上海辦了個很技術的車展,一起看看那些靠譜的和不靠譜的新東西

CES 在上海辦了個很技術的車展,一起看看那些靠譜的和不靠譜的新東西

主要也就是自動駕駛了

上海又多了個車展,談技術的。

兩個月前,隔年舉辦的上海車展剛剛閉幕。像往常一樣,有豪車、有車模,但是看不到前沿科技,比如網際網路公司和傳統車廠都在談的自動駕駛。

新“車展”是 CES 亞洲展來了,它是全球最大電子消費展 CES 的分支。傳統消費電子市場新亮點不多,每年一月在拉斯維加斯舉行的 CES 展裡,汽車越來越搶眼。

上海的 CES 亞洲展也一樣。寶馬、百度帶來了自動駕駛汽車;本田把可以自己保持平衡、自己開的摩托車首次帶到中國;大陸集團展示自動駕駛硬體解決方案;高調進入汽車市場的顯示卡公司英偉達(Nvidia)沒有親自到來,但它們的 Driver PX2 自動駕駛研發平臺就放在百度展車的後備箱裡……

這些大大小小跟汽車有關的數十家公司,聯手把 CES 亞洲展變成最凸顯出數字技術和智慧的小型車展。你在普通車展上看不到的新東西,可以在這裡找到。

本田展出了會跟著你走的摩托車,以及自動駕駛板凳

本田這次帶來一個不尋常的東西:會自己開還會自己保持平衡的摩托車。它的外表仍是一輛普通的汽油動力摩托車,除了車輛兩側有兩組纖細的支架之外,看不出有什麼不同。

但演示的時候,這輛摩托車並沒靠腳撐,也沒有人扶,而是以一種很不尋常的姿態“自動”保持直立。當人騎在摩托上,也不用費力用腳保持平衡,摩托車也不會摔倒。而且演示者自顧自的往前走,這輛摩托會自動跟在人後面。它的車輪具有變形功能,即開得快的時候,前後輪距離拉大,有利於高速行駛;在城市堵車車速降低時,輪距距離調短,更有利於保持原地平衡。

具體來說,摩托車是靠小角度擺動前輪來保持平衡,這就和我們自己騎腳踏車、摩托車在低速時保持平衡的方式差不多。本田說,在不同的速度下,摩托車的前叉與車身的角度是可以改變的,用以在任何速度下保持自動平衡。

它是有實際用途的。一臺摩托車上百公斤重,要花很大力氣從車庫推出來,不小心還會摔車。

這個技術是源自以前釋出的 Uni-Cub 兩輪車的自平衡技術。 Uni-Cub 源於本田 1989 年內部舉行的“新一代交通工具創意大賽”,當時它們展出了利用旋轉球移動的獨球車。

2008 年,本田研發出 “U3-X” 初代實驗性產品,不過因速度慢致使容易被凹凸不平的路面阻止前進,也不能原地旋轉。經過改良後才做成 Uni-Cub。

本田在現場開放 Uni-Cub 試乘 ,《好奇心日報》的記者上去體驗了一下。

Uni-Cub 看上去像單輪車,但其實擁有兩個車輪。坐上去以後開啟座椅後方的拉桿,原本前傾的 Uni-Cub 正立於地面,同時兩個踏板自動展開,此時 Uni-Cub 已經處於自動保持平衡狀態。

使用者把腳放在踏板上,接著只需向欲前往的方向稍微傾斜身體,車內的感測器就會自動偵測到上半身的重心改變,並朝該方向前進或轉彎,將前傾的身子坐直,它就停下來了。靠重心變化驅動,這跟平衡車的原理一樣。

不一樣的地方是 Uni-Cub 不會突然加速,同時確保載具在轉彎時保持平衡,不會傾斜翻倒。感測器非常靈敏,靜坐時上身輕微的擺動都會觸發 Uni-Cub,導致它緩慢原地打轉。

除了座位後方起到開關功能的拉桿,Uni-Cub 沒有其他內建控制桿或物理操作按鈕。使用者可以在將它與手機配對後,透過應用程式進行操縱,使它變成一個小型自動駕駛裝置,馱著東西自動來到使用者身邊。它還會自動跟著主人走——這就是一個自動駕駛板凳啊。

本田和賓士都想了辦法來讓汽車“愛”司機

除了摩托車,本田還把它們的 NeuV 概念車帶到 CES Asia。它的特點是實現自動駕駛、純電動執行。按照本田的設想,車主今後可以在不用汽車的時候出售車身電力。

NeuV 有一個“情感引擎”,目的是為了讓駕駛者更容易、愉悅、高效、安全地駕駛。豐田也做過類似的專案,它們在 CES 2017 展出 Concept 愛,還可以逐漸學習不同使用者的情趣以及喜好,可以做出相應的反應。

本田工程師 Jarad Hall 曾介紹,“情感引擎”透過攝像頭識辨人的面部表情,麥克風識別人聲音的抖動頻率,感測器感應人的坐姿狀態。系統會透過這些資料,自我學習,從而掌握駕駛人的偏好、喜歡和興趣方式,進而提供定製化的駕駛服務和方案。

總之,本田想多愛司機一點。但是它們目前無法提供任何關於 NeuV 研發進度或量產的資訊。這樣的產品一時沒法來到消費者眼前。

還有一個問題是關注司機情緒是許多車廠早在做的事情,但人需不需要跟車有交流,就很難說。

賓士也打起了關愛乘客的概念 —— 請乘客在車裡喝茶。一輛賓士邁巴赫概念車的後排中央扶手,已經被改造成茶具收納箱,裡面有杯子、茶壺,乘客可以在扶手液晶屏上選擇普洱茶、紅茶和烏龍茶。但這種專門針對中國市場的本土化營銷過於機械,給人的感覺是賓士中國做了個使用者畫像:實現財務自由的中老年人。

此外,賓士還推出暢心閣概念系統,宣稱用來評估和分析駕駛者的駕駛行為、心率、睡眠質量、壓力水平、交通訊息、天氣狀況等資料。

但現場工作人員並不清楚這套系統具體如何工作,只是反覆說座位附近配備很多感測器,然後得出一個數據,系統據此調整車內溫度、空調芳香系統氣味,迎合車主當時的身心狀況。

比如如果車主情緒非常急躁,系統會在行駛過程中自動降低車速;如果緊張,就可能啟動座椅按摩功能。

在車裡面擺一套茶具是一種奇怪的“創新”,泡茶用的熱水可能會在顛簸時燙傷乘客。以及,開車需要注意力高度保持,系統如果偵測到司機的緊張情緒啟動座椅按摩反而會驚嚇到他,這是更大的安全隱患。

暢心閣大概只會停留營銷當中吧。

百度開放了自動駕駛汽車體驗,但路況沒有什麼挑戰

N3 館外有一處面積大約是 1/4 足球場大小的封閉場地,百度用半人高的擋板將其圍了起來,他們在這裡演示自動駕駛汽車。

擋板外停著一輛長城 WAY VV7 用於靜態展示,擋板內的測試車道上停著一輛哈弗 H5 用於試乘。跟《好奇心日報》此前體驗過的福特自動駕駛車不同,這次演示的百度無人駕駛車見不到車頂、汽車周圍安裝的鐳射雷達和攝像頭。它依靠一顆安裝在前擋風玻璃上的單目攝像頭完成第三級自動駕駛,車身外觀跟市售的同型號產品沒有區別。

百度安排的是低速、多急彎的試乘線路。測試車道是臨時澆築的柏油馬路,道路中間刷有前進方向的白色指示箭頭,兩旁邊漆上白線,為攝像頭起到辨認車道的作用。柏油馬路之外的空地擺放著紅白相間的輪胎牆,跟卡丁車比賽場地的做法類似。

基於安全考慮,百度給自動駕駛車安排一位司機,前排副駕駛禁止乘坐,後排允許坐兩人。乘客繫好安全帶,司機才會發車。

車輛起步以後,司機按下變速檔杆附近的一個按鈕,汽車就進入自動駕駛狀態,車速控制在 20-30 公里/每小時之間。在我們體驗的 3 分鐘裡,電腦控制的汽車表現得很自然,過彎就像普通人類司機那樣:減速——輕踩油門——同時打方向——出彎、加速,接著在下一個彎道前重複一遍。

行駛完第一圈之後,場邊工作人員將一個左轉交通指示牌放在車道上。目的是演示自動駕駛車攝像頭能識別該指示牌,然後向駕駛系統發出左轉指令並完成。

上面過程中沒人碰方向盤,也沒人踩下剎車和油門,一切由汽車自己完成。扮演司機的百度工程師在汽車行駛過程不停跟我們說他的手沒有碰方向盤。

包括 Nvidia Driver PX 2 平臺在內,自動駕駛用到的行車電腦及其它硬體裝置被零散地放在後備箱,沒有固定。用於傳輸資料的各種線材不規則地纏在一起。百度不允許拍攝後備箱。

Driver PX 2 是英偉達去年五月對外公佈的自動駕駛研發平臺,支援 12 路攝像頭輸入、鐳射定位、雷達和超聲波感測器。平臺採用 2 枚 Tegra 處理器,GPU 是深度學習效能領先上一代 Maxwell 架構十倍的 Pascal。

試乘結束後,百度工程師告訴《好奇心日報》,這輛自動駕駛車事先經過 6 周的封閉場地訓練和學習,模仿人類司機的駕駛習慣,此次演示相當於第三級自動駕駛。

達到第三級自動駕駛的車,車輛駕駛系統完成環境檢測和駕駛操作,人類需要對包括遇人是否鳴笛、雨天是否減速等請求做出應答。此為依照美國國家高速交通安全委員會(NHTSA)制定的自動駕駛等級標準。NHTSA 共制定五個級別。

百度曾於去年 11 月在烏鎮真實道路上展示第四級無人駕駛汽車,周身裝有總價值數十萬人民幣的鐳射雷達。第四級跟第三級的區別在於汽車不再需要人類迴應雨天減速等請求,它自己決定。

依靠雷達或攝像頭,是目前自動駕駛領域最常見的兩種解決方案。前者的代表是 Mobileye,它跟特斯拉合作推出特斯拉自動駕駛 1。0;百度這套無人駕駛方案屬於後者,目前的代表是特斯拉。自去年 Mobileye 宣佈合約期滿將不再跟特斯拉合作之後,馬斯克的電動車公司改用靠攝像頭引導汽車自動駕駛,搭載新方案的 Model S、Model X 已經交付客戶。

這裡不是說哪種方案需要額外安裝的硬體少就更出色,它們就是讓車自己動起來的兩種不同實現方法。

Google、Uber 也在真實馬路上進行自動駕駛公開測試。《華盛頓郵報》在 2016 年 3 月的一次試乘中覺得 Google 自動駕駛車像一個剛拿到駕照的新手司機在開,加速很“衝”,在剎車時也會有同樣的感受:有經驗的司機往往會輕輕地鬆開踏板,而 Google 的剎車似乎過於猛烈。

百度的自動駕駛車乘坐感覺很自然,這是一件好事。但這是它在一處沒有路障、人障、交通訊號燈,沒有安排前後車跟隨的封閉環境中的表現,你無法評價它在真實道路上的表現。

今年 3 月,百度將自動駕駛事業部、智慧汽車事業部、車聯網業務合組成智慧駕駛事業群(IDG)。在之後 4 月舉行的上海車展上,百度宣佈阿波羅計劃,旨在向合作伙伴開放自動駕駛軟體平臺,幫助車廠結合車輛和硬體系統,搭建一套完整的自動駕駛系統。

這次除在外場安排自動駕駛試乘,百度還在館內展出地圖採集車、高精定位+環境感知模組、搭載 DuerOS 的車載娛樂系統。它們都是阿波羅計劃的一部分。

目前韓國現代汽車已經跟百度就 DuerOS 車載娛樂系統達成前裝合作協議,現代旗下的起亞汽車將於 11 月推出首款合作車型。而在後裝市場,則有德賽西威、航盛電子和博泰電子同百度簽訂合作協議。但最快也要到今年年底才有產品問世。

傳統汽車行業也來談自動駕駛,認為自己比科技公司更激進

寶馬的展位面積是 N3 館裡最大的。

展臺中心擺放著 BMW i 未來概念座艙,它代表寶馬對未來汽車內飾的理解:汽車實現高度自動駕駛以後,電腦接管油門、剎車、方向盤,駕駛員可以騰出手腳,做別的事情。

但這只是一個營銷性質的純概念設計,按照慣例大概永遠不會上路。

去年 7 月,寶馬宣佈跟英特爾、Mobileye 達成合作、一同研發自動駕駛。它們把基於 3 系改裝的自動駕駛車帶到現場,但僅用於靜態展示。

寶馬分別在車前、車後擋風玻璃裝有 3 枚和 2 枚攝像頭,供應商是 Mobileye。車身周圍則內嵌 4 顆鐳射雷達,採用的是德國 Ibeo 的 4 線鐳射雷達。除此之外,車身周圍還不均勻地分佈 7 顆毫米波雷達。

毫米波雷達主要精確測速、測距,檢測距離遠、受天氣影響小,缺點是物體寬度和特徵識別差,一般常見的倒車雷達就是毫米波雷達。鐳射雷達用於對汽車周邊景物做 3D 掃描、建模,測距精確、解析度高,缺點是惡劣天氣中效能下降嚴重,成本高於毫米波雷達。

這部 3 系車身外觀跟普通 3 系沒有太大區別,但價格貴很多,跟自動駕駛有關的成本大概佔普通 3 系 30 多萬車價的一半。人們買寶馬 3 系是為了買一輛價格不是太貴,同時品牌、動力、操控又好的汽車。

現場一位德國參展商對《好奇心日報》談了自己的看法,如果為了自動駕駛,他能接受 3 系這個級別的車再貴 10%,如果貴 50% 就考慮更高級別的汽車。

在創新日活動上,寶馬中國負責自動駕駛研發的聯合副總裁羅名輝(Robert Bruckmeier)表示,他們正針對中國的道路交通環境調研,並且已經在位於上海嘉定的國家智慧網聯汽車試點示範區中,展示了第三級和完全自動駕駛的第四級汽車。

目前寶馬在中國累計進行 1。6 萬公里自動駕駛測試里程。它們計劃繼續投放約 40 輛售價百萬元以上的 740 混動轎車用於自動駕駛測試,屆時也許可以吸引到特斯拉的客戶,後者 Model S、Model X 正是該價位區間。

研究自動駕駛有很多辦法,福特、特斯拉自己做,還有些公司拉著配件廠一起做,比如寶馬跟德爾福、賓士跟博世的合作。

德國大陸集團很多時候以“馬牌”輪胎為普通人熟悉,但它們更具優勢的領域是汽車底盤、車身控制。本月它們跟百度簽署自動駕駛合作協議,由大陸集團開發硬體、百度進行演算法研究。

“自動駕駛的話題,確實是現在很熱很大。但是我們認為自動駕駛這個事情肯定是系統工程,不是說哪一家主機廠,哪一家供應商,或者哪一個科技公司一家能夠把這件事情做成的。”大陸集團大客戶管理部門中國區副總裁劉毅說。

它們的自動駕駛車安裝 1 枚攝像頭、5 個毫米波雷達。王厚明工程師告訴《好奇心日報》,現在大陸集團能實現第二級至第三級的自動駕駛功能。下一代原型車會增加鐳射雷達,並透過合作提升自動駕駛等級。

大陸集團向我們展示了存放於後備箱的計算裝置,一個鋁合金制金屬架佔據大半後備箱,上面放置用於處理周圍環境建模、人機介面、資料採集等資料的行車電腦,三四根用於散熱的管道很顯眼。

當被問及行車電腦會否因車內溫度過高出現藍色畫面、宕機等故障時,大陸集團表示偶有發生,“夏天后備箱裡的溫度很容易升得很高,導致環境採集等行車電腦重啟。我們還會在散熱方面做更多改進,提高執行穩定性。”

人開車疲勞能提前感受到,正確的做法是儘快停在安全地帶,休息一段時間再上路或者換人駕駛。但人類司機不知道自動駕駛系統什麼時候出問題,發生一次都有可能導致車毀人亡。

跟傳統車廠比起來,科技公司在自動駕駛領域顯得跟激進:Google 從 2009 年起研究自動駕駛;Uber 2015 年一下挖了卡耐基梅隆大學機器人研究所的 50 多名研究院,開發第三到第四級自動駕駛。

對此,大陸集團首席技術官 Kurt Lehmannn 對《好奇心日報》表示,外界這種看法的確存在。“Google 從一開始就研究第五級自動駕駛,沒有油門、沒有踏板。但它們沒有汽車工業知識儲備,不知道造車的實際難度。” Google 現在已經放棄自己造自動駕駛車,改跟車廠合作,賣技術方案。

“傳統車廠看上去更實際,一級一級往上走。(跟科技公司比)這是兩條不同的研發路徑,最後目的是實現完全自動駕駛。但在這之前,消費者可以在市場上買到傳統車廠投放的低等級自動駕駛汽車。從這個角度看,誰比誰更激進?” Kurt Lehmannn 說。

但問題是今天最先把接近全自動駕駛體驗帶給消費者的公司是特斯拉,一家成立時間比 Google 晚 7 年、市值已經超過通用和福特的全美第一大車企。

看起來還是科技公司更激進一些。

如果你覺得樂視法拉第餅畫太大,這裡還有個挺大的

作為前瑞典薩博汽車公司的主要收購方,中國國能 2012 年在瑞典特羅海坦市成立 NEVS。此次以 NEVS 為品牌帶來一個造型誇張的塑膠概念艙 In-Motion 和兩輛電動汽車。

按照 NEVS 的說法,In-Motion 以第五級自動駕駛為基礎,研究車內乘客如何在移動出行的同時更好消磨時間以及如何使車內空間的利用率的最大化。

在 NEVS 設想中,乘客可以定製車內燈光主題,也可透過手機應用設定乘坐環境、清潔車內空間、控制座椅移動、調節光照氛圍等。此外,In-Motion 還想透過 AR 將各種互動資訊投影在智慧車窗玻璃上。

基本跟寶馬 BMW i 概念艙談的是同一件事。但不同的是寶馬先造了幾十年飛機引擎,再造了幾十年汽車,去年它們賣了 230 萬輛汽車。 NEVS 一輛量產車都還沒有造出來。

現在 NEVS 在瑞典總部有 700 人工程師團隊,全球一共有 2200 名員工。它們眼前更大的挑戰是儘快投產、銷售純電動汽車 9-3 和 9-3X。

根據 NEVS 提供的資料,這兩輛車最大續航里程 300 公里,公司今年拿到了國內的生產牌照,年底開始在天津生產工廠生產電動車,預計 2018 年在國內上市。

目前不清楚 NEVS 有多少技術儲備,生產、上市計劃是否能如期進行。此前 2015 年 12 月,它們跟熊貓新能源簽署框架協議,計劃交付 15 萬輛電動汽車和電動公交車。但總之一個汽車公司連一個可以賣的產品都沒有,就出來談概念,也是挺奇怪的。

現場談得最多的汽車配件是抬頭顯示器(HUD)

抬頭顯示器(HUD)主要採用光學投影顯示技術,可以把重要的資訊比如車速、導航提示對映在玻璃上,使駕駛員無需低頭就可看清這些資訊。

它最早出現在軍用飛機上,正是為了讓飛行員不需要低頭就能夠看到他需要的重要資訊、降低飛行員需要低頭檢視儀表的頻率。現在這套技術進入民用領域。

但是汽車跟飛機 HUD 不同的地方在於,戰鬥機上使用的是衍射式 HUD,影象焦點可以做成無限遠。哪怕你看很遠的地方,螢幕上的數字也是清楚的。

汽車則用的都是液晶投影,焦點還是不能做到無限遠,這意味著當你盯著路面的時候,看不清數字。當你真的看數字的時候,焦點已經離開了路面。

這其實跟拍照片對焦一樣:對焦中心清晰、周邊虛化。人要看清楚 HUD 的資訊就要切換眼球焦點。這容易使人分心從而產生安全隱患。

中高階車廠通常會在高配車型中配裝 HUD,它們大多直接把資訊投射到前擋風玻璃,對司機造成的干擾最小,顯示亮度、色彩還原也做得最好。日本車載系統供應商先鋒(Pioneer)工程師告訴《好奇心日報》,現階段整車廠使用的 HUD 方案多為 LCD 投影、DLP 投影,它們的問題是對比度不高,容易產生灰色背景。

鐳射掃描 HUD 可以解決灰色背景,但目前鐳射二極體對溫度較為敏感,不能達到 85℃ 的車規級高溫工作要求。

汽車配件市場曾在 2015 年掀起一股 HUD 創業潮,車蘿蔔、CarPro、哈德等公司推出眾籌產品。

這種產品有兩部分組成,一塊手掌大小主機和一枚 5-6 英寸不等的顯示屏,透過手機應用把資訊投射到螢幕上。之後更容易產生溢價的車載 Android 娛樂系統成了創業主流。但這些熱潮的存在本身尚有疑問——沒什麼重要功能是插一個手機解決不了的。

在本屆 CES 亞洲展上,HUD 又成了談論最多的汽車配件。

每年都有好多展會,汽車業沒那麼多能拿來談的新東西。

賓士、寶馬、沃爾沃等傳統汽車廠商去年就佔據了絕大部分展區,今年還是它們。

相較於汽車底盤、懸掛架和變速箱,智慧依舊是汽車廠商現在最願意談論的事。揮一揮手開啟車門、用手機指揮汽車、透過手機應用共享汽車……廠商花很低的溝通成本就能讓消費者明白這是怎麼回事。

但和一兩年就得大變樣一次的手機不同,汽車廠商推出一款新車的間隔實在太長了。新技術從概念車到高階車再到普通車型往往需要十年甚至更長時間。

這些新東西里面,還算有些進展的大概也就只有自動駕駛了。