可變後掠翼最早可以追溯到二戰末期德國人研製的P。1101原型機，可惜該機沒來得及面世戰爭就結束了。戰後，這些德國“黑科技”順理成章的成為美國人的遺產。50年代，貝爾X-5試驗機研究的正是可變後掠翼，它有三個機翼後掠角度：20°、40°、60°。進入60年代後，可變後掠翼才被美蘇發揚光大，這個時候誕生了蘇-17、蘇-24、F-111、米格-23等機型……70年代的F-14、B-1、狂風，以及最後的可變後掠翼圖-160。
貝爾X-5
這些機型的誕生時期主要集中於60~70年代，即便圖-160也是在60年代就開始研究工作了，主要被截擊機和轟炸機使用，多數能飛出兩馬赫以上的速度。可以說這種技術畢竟是60年代的技術，隨著技術的發展已經不再適用於現代戰鬥機了。當時可變後掠翼為的是兼顧飛機的高速效能和低速效能，因為後掠翼更適合高速飛行，而小的後掠角度能使飛機在起降階段獲得更大的升力，有利於降低飛機的起飛著陸速度。
F-14不對稱機翼
當然了，可變後掠翼的缺點也不少：可變後掠翼機翼很重而且機械複雜，影響效能和維護；後掠部分佔據了機翼內部太多的空間，這些空間原本可用來儲存燃油；機翼後掠部分很難設定掛點，影響載荷。隨著空氣動力學和發動機技術不斷取得進步，可變後掠翼設計逐漸被棄用。另外，新型戰鬥機對於速度的追求不再像過去那樣，而更加看重隱身，可變後掠翼幾乎不可能實現隱身，因此新型戰鬥機上自然不再使用這種機翼了。
