文/羊城晚報財經評論員 戚耀琪
8月10日下午，浙江寧波。一車主駕車沿奉化區方橋街道方向，行經機場高架寧波第一醫院旁邊時，與前方路面從事高架維護作業的作業人員、停放車輛發生追尾事故。事故造成一名作業人員死亡，兩車嚴重受損。據駕駛員供述，事故發生時車輛啟用了輔助駕駛LCC功能。
根據事發現場監控錄影，事故發生前，前方車輛並未擺放警示三角牌，後方車未見明顯剎車痕跡。不少網友對LCC功能的安全性提出了質疑——後方車是徑直追尾的，且沒有剎車痕跡，前方那麼明顯的車輛和人，難道“看不見”嗎？
由此，輔助駕駛能有多牛同時又會有多大漏洞，成為業界內外熱議的話題。
從技術分析來看，安裝毫米波雷達的智慧汽車當然是能夠“看到”物體的，因為這也是雷達天然功能。只是在雷達看到之後，能不能判斷這是對行車安全有威脅的障礙物，這就和技術分類策略有關了。因為在雷達眼中，樹木、招牌、橋樑、欄杆這些物體的“點雲”，就和影響行車的路面垃圾、雪糕筒、靜止物是一樣的。雷達系統在把不影響行車的物體篩選掉的同時，也可能把有危險的物體也忽略掉。
之所這樣忽略，說到底也是為了使用者的體驗。如果但凡前方出現靜止物體就急剎車，使用者體驗是非常糟糕的。那麼開車是要絕對的安全還是絕對的流暢，這裡就要做出平衡和妥協。目前國內商用的智慧車型都是L2及以下的級別，那就是說駕駛員責任是第一的。既然駕駛員必須參與觀察前方路況並採取制動措施，那麼機器的責任就會要輕一些。這就意味著雷達會更多的“放過”前方的物體，避免誤判帶來的頻繁剎車，同時讓駕駛員參與補足“放過”之後的漏洞。
但是安全始終是行車的第一位。為了向絕對的安全邁進一步，每個車企其實都要有強大的責任感與技術儲備。完全的自動駕駛是令人著迷，同時又充滿荊棘的高地。目前即使特斯拉也沒有能實現百分百的安全，國內的頭部廠商同樣也在努力前行，更多的推行鐳射雷達。加上對路況大資料的大量分析，將使用者實際⽤⻋場景進⾏分類分析、設定最佳化指標，從而不斷迭代與升級。
可以想象，隨著技術的比拼和進步，演算法的提升，不同探測手段的相互印證。發現和規避危險的靜止物體，將會是智慧汽車的門檻和下限。目前也已經有國內企業實現了局部的領先，比如在低速時看到小電驢能發現了，看到靜止車也能剎停，更強更全能自動剎車AEB的系統也會出現。
只是安全的門檻下限還沒到來之前，作為車主還是要看清使用手冊上的免責條款：輔助駕駛“對靜止車輛可能無反應”、“對橫穿的人和動物可能無反應”等等。一方面享受自動輔助的快意，同時又不能閉眼躺平，時刻防止輔助駕駛的低能和弱智，這的確是現階段讓駕駛員揪心的且要擔責的事情 。
責編 | 潘亮
