文
| 彭斐
運營
| 宋宋
不一定所有的告別都需要一場盛大儀式，有時候它也是悄無聲息的。
8月28日，一張廣汽菲克廣州工廠最後一臺白車身合影留念照片流出網路。照片中的上百名員工，大多露出了燦爛的笑容，並豎起了大拇指。如果不是圖注說明，外界很難想象這是一場“告別儀式”，而是看成首臺白車身下線的“慶祝儀式”。
或許，廣州工廠的關停是為了迎接更好的歸宿。9月7日，廣汽集團官方向媒體迴應稱，為了進一步增強綜合競爭力，廣汽菲克將按照規劃進行產能調整，廣州工廠的主要產線裝置將於2021年底前轉移至長沙，並在2022年3月前完成登出“廣汽菲克廣州分公司”。
一時間，廣汽菲克的未來留下了重重謎團。廣州工廠未來的去向在哪裡？3年虧50億元的廣汽菲克，會不會退出中國市場？繼菲亞特品牌在華敗北後，Jeep品牌的命運又何去何從？
01
廣州工廠將由廣汽接管？
廣汽菲克原本在國內有長沙和廣州兩座生產基地，但兩座製造工廠的產能嚴重過剩。
根據此前廣汽集團2020年年報披露的資料，廣汽菲克的年設計產能在32。8萬輛，但產能利用率只有11。77%，而2021年上半年，廣汽菲克的產能利用率直接下降至約4。6%。
“近一年來，廣汽菲克廣州工廠的員工已陸陸續續離職，原因是公司效益不好，工廠裡一年大半的時間都在放假，收入較低。”一位廣汽菲克內部員工對車市物語稱。
“大多數員工不想在裡面混日子，感覺就像呆在養老院，有的跳槽去了小鵬汽車工廠，有的合同期到了就沒有再續簽。”
據廣汽菲克總裁 Ashwani Muppasani（穆安澤）在2021成都車展上介紹，“產能調整是成本最佳化的重要一步。針對工廠產能情況公司董事會正在討論，然後會給出一個正式的答覆。”
實際上，在今年7月12日，Stellantis集團中國區總裁兼營運長奧立維（Gregoire Olivier）就拜訪了湖南省副省長何報翔。前者明確表示，“公司將加大在湘投資，將更多的業務佈局湖南。”
除了傳出廣汽工廠關停的訊息外，有媒體報道稱“廣汽集團已經與Stellantis集團談妥轉讓手中廣汽菲克20%的股份事宜，目前正在走流程中。”車市物語就此訊息向廣汽集團求證，對方表示“目前沒有這方面的資訊，具體以官網資訊為準”。
所謂無風不起浪，一位接近廣汽菲克專案的內部人士向車市物語透露，“20%的股份是他們談判的條件。廣汽集團將廣汽菲克的產線和模具搬至長沙，剩下的基地和廠房歸廣汽集團所有。”
相比廣汽菲克的產能過剩，廣汽豐田和廣汽本田的產能率，在2020年分別為127。5%和107。41%。日前，廣汽集團又推進廣汽埃安改制上市。廣汽集團在接手廣州生產基地後，如何盤活資源也讓人聯想翩翩。
02
為何3年未出一款新品？
隨著汽車行業走向深度成熟與競爭，控制成本、縮減開支，對重資產的汽車企業而言，正變得越來越重要。
廣汽菲克關閉廣州生產基地，本質是為了降本，但如果僅僅只是降本，產品沒有更新迭代，Jeep品牌的命運仍令人擔憂。
事實上，Jeep品牌在這三年內沒有推出過真正意義上的新產品。在剛過去的成都車展上，廣汽菲克也只是推出了一輛Jeep改款大指揮官。
業內人士表示，“歸根結底，廣汽菲克的產品老化是其市場下滑的主要原因。”
為何三年間，廣汽菲克難產一款新產品？一位前FCA集團（菲亞特克萊斯勒）中國的離職員工對車市物語稱，“雙方股東存在內部矛盾。很多問題都達不成一致，久而久之就陷入了惡性迴圈。比如，此前就由於雙方利益沒談攏，自由光晚上市了一年。”
“或許，當時FCA美方也沒將中國市場當一回事。”該員工感慨道，“美系車最近幾年沒有抓準中國消費者的需求變化，也難怪賣不好。”
遙想當年，憑著一句“不是所有的吉普都叫Jeep”成功圈粉使用者，Jeep也曾在中國市場有過高光時刻，2017年產銷量皆突破20萬輛。彼時，廣汽菲克曾自信滿滿地定下了2020年銷量70萬輛的目標。
好景不長，此後廣汽菲克的形勢急轉直下，Jeep品牌在華不再順風順水。更為不幸的是，自由光出現了燒機油、天窗漏水、變速箱滲油、中控異響、天窗異響等問題，以及對廠商處置態度十分不滿的使用者組織起來的群體維權事件，這些負面事件壓得廣汽菲克無力喘氣，最近三年進入“跌跌不休”的下行通道。
三年未出一款新品，Jeep僅僅靠吃老本生存，再加上眾多中國品牌和合資品牌不斷派出新車型佔據SUV細分市場，JEEP如今的銷量已與當初定下的目標南轅北轍。
根據報告顯示，廣汽集團下的廣汽豐田、廣汽本田、廣汽乘用車等車企2020年度都有著可喜的表現，唯獨廣汽菲克是個另類。
據乘聯會資料統計，2021年1-7月，廣汽菲克累計銷量僅12585輛，同比下降約40%，而同期，廣汽集團的累計銷售為120。7萬輛，同比增長19。7%。即2021年1-7月，廣汽菲克對廣汽集團銷量僅貢獻約1%。
2020年8月，FCA集團與廣汽集團曾對廣汽菲克注資10億元，但這10億元注資很快被廣汽菲克消耗殆盡。相關資料顯示，廣汽菲克2020年的淨資產由年初的13。36億元，跌至年底的負3。31億元。
廣汽菲克成了廣汽集團最大的拖累。儘管如此，雙方股東也沒有放棄對廣汽菲克的“治療”。2021年7月9日，為了堵住資金缺口，雙方再次同意廣汽菲克註冊資本增加30億元，用以支援和促進廣汽菲克實施後續振興計劃。
業內人士對此分析，廣汽集團如果成功轉讓廣汽菲克20%的股份，那對於雙方而言都有益處。廣汽集團可以資產“減負”，“不良資產”被清理。而Stellantis與廣汽集團合資的關係也有望理順。
03
Jeep成了“全村的希望”？
對於廣汽集團而言，Jeep不再是“利潤奶牛”，反而是一個“拖油瓶”，但對於Stellantis集團而言，Jeep品牌卻是其堅守住中國市場的唯二之選。
Stellantis集團在華的合資企業中，長安PSA工廠已被賣給寶能，目前只剩下廣汽菲克和神龍汽車。然而，這兩家公司都有產能過剩問題，在華銷量都屬於“夾縫中求生”。
（圖：Stellantis集團CEO唐唯實）
一位接近前PSA集團的人士表示，Stellantis集團CEO唐唯實就如何消化中國龐大的產能過剩問題透露，Stellantis可能會關閉神龍汽車與廣汽菲克中的一家。
“很有可能，Stellantis會將重心放在Jeep，而神龍汽車任其聽天由命了。”業內人士對此分析。
實際上，近兩年，神龍汽車透過一系列改革，擁有了“產品平臺引入選擇權”、“本土化自主開發權”、“以及東風自主研發成果向合資產品的匯入權”。從某種角度上說，Stellantis對神龍“放手”了，而Jeep成了“全村人”最後的希望。
如果20%股份轉讓有了實質性進展，那對於Jeep而言，也不是個壞訊息，相反有了更大的想象空間。相比神龍汽車，Jeep更像是Stellantis集團的“親兒子”。
Stellantis也在試圖尋找主動權。實際上，Stellantis一直有意在中國組建一家絕對控股的合資公司。今年1月，有媒體報道，“Stellantis正與奇瑞汽車等公司展開談判，希望組建一家持股比例為75%的合資公司。”，但之後沒有了下文。
對於廣汽集團轉讓20%股份，想必Stellantis也是樂意接受的，其將由此成為繼寶馬集團和大眾汽車集團之後第三家成功收購中外合資公司股份，併成為控股方的外資品牌。
如此一來，雙方的合作關係會得到確立，即以外方為絕對主導，集團也可以給到Jeep更多資源與支援。
一位前PSA集團中國內部員工向車市物語透露，此前他負責雪鐵龍的測試、技術和法規方面的工作，自Stellantis集團整合後，他不再接手PSA方面的專案，而是從事Jeep本地化專案。
眼下，雖然PSA與FCA已合併成為了一家新集團，但這兩家公司此前都玩兒不轉中國市場，合併後也絕非一句“協同效應”這麼簡單，所受的壓力要遠遠大於“1+1＞2”的效果。Jeep品牌在中國該怎麼走？
自今年7月31日Stellantis集團任命穆安澤擔任廣汽菲克總裁後，Jeep有了“新生”的跡象。在本屆成都車展上，穆安澤稱，Jeep將推行“One Jeep”計劃。過去，廣汽菲克更多地會把Jeep的進口車和國產車認為是兩個概念，但未來將會把這兩個概念融為一體，力爭在中國Jeep以一個統一的形象去面向消費者。
當然，Jeep要改變不退出中國市場的現狀，光一句口號是無用的。廣汽集團董事長曾慶洪也曾給出一劑“拯救”良方，“廣汽菲克必須加快產品更新節奏，提升產品品質。同時，廣汽菲克需要有充分的危機意識，要在中國市場長遠競爭，關鍵在於加深本土化研究。”
穆安澤也提出，未來Jeep會以一個更加快速的節奏，與中國市場消費者的需求更加匹配。
業內人士認為，SUV市場競爭白熱化，Jeep品牌接下來要在銷量方面實現突飛猛進不太現實，但可以朝小眾品牌的方向發展，紮根深耕，逐漸走出低谷而重返賽道。
有時候，斬斷後路，就是最好的選擇。關閉廣州工廠、股權調整等重大決策，對於Stellantis而言或許是最好的出路。Jeep只有成為Stellantis在華髮展的唯一選擇時，才能背水一戰，全力以赴。假使最後Jeep仍以失敗告終，想必Stellantis也沒有遺憾了。
