重磅訊息一個接著一個。
9月29日，廣東省人民政府官網掛出了“廣東省人民政府辦公廳關於印發《廣東省綜合交通運輸體系“十四五”發展規劃》的通知”。
成文於9月4日的《廣東省綜合交通運輸體系“十四五”發展規劃》（以下簡稱為《規劃》）正式公佈。
從時間上看，
該《規劃》與《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》和《全面深化前海深港現代服務業合作區改革開放方案》幾乎同步釋出。
在“雙區”驅動的背景下，必須先行一步的交通規劃必然對發展理念和城市定位做出一定的反映，成為新的風向標。
因此，《規劃》受到了極大關注，尤其是其中涉及深圳的內容——
研究廣州至深圳高鐵新通道；
加快推進深圳至江門鐵路建設；
研究論證以鐵路功能為主的伶仃洋通道，謀劃深圳至中山城際鐵路；
規劃研究港深西部快軌，
研究深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道，更好發揮港珠澳大橋作用。
這些規劃分別對應的是
廣深第二高鐵、深江鐵路、深珠通道
（以鐵路為主）、
深中城際鐵路
（注：有別於在建中的“深中通道”）、
港深西部快軌
以及
港珠澳大橋
的最佳化。
除深中城軌和最後一項外，其它此前均有披露。
而最後一項之所以引人矚目，就是在港珠澳大橋上加上一條“腿”，使得
目前的“單Y”重新變為“雙Y”
。
實際上，港珠澳大橋“單Y”變“雙Y”的建議最早由深圳創新發展研究院提出。
時隔4年多，此次《規劃》顯然採納了這一建議。為什麼會有這一變化？
一、
這版規劃都有哪些要素
縱觀這一版廣東交通規劃，
“粵港澳大灣區”
就是靈魂。
《規劃》開宗明義：強化“雙區”引領，增強交通運輸聚集輻射能力。
加快形成以粵港澳大灣區為中心，汕頭、湛江、韶關為極點，軸帶支撐、多向聯通的綜合交通佈局。
《規劃》在打造“一中心三極點”綜合交通樞紐佈局時的表述是：
依託國際航空樞紐、國際樞紐海港和國際鐵路樞紐建設，
強化廣州、深圳國際性綜合交通樞紐功能，
建設珠海全國性綜合交通樞紐，
完善廣佛-深港、廣佛-珠澳以及跨珠江口通道佈局，
聯合港澳共同打造粵港澳大灣區樞紐叢集。
加快建設汕頭、湛江全國性綜合交通樞紐，
提升韶關綜合交通樞紐能級，
增強粵東粵西粵北地區聯絡粵港澳大灣區、輻射周邊地區的交通區位優勢。
需要注意的是，該《規劃》是
將整個大灣區作為樞紐叢集來打造的
。就是說，
將大灣區視作一個超大城市，進行整體規劃
。
二、
要實現這一目標
目前還有哪些短板呢？
《規劃》直指硬體問題所在——
大通道大樞紐戰略承載能力有待加強。
高標準沿海大通道尚未形成，大灣區北向通道能力趨於緊張，聯通西南地區快捷貨運鐵路通道有待打通；
東西兩翼連通內陸的運輸通道還需加快建設。
廣州、深圳國際性綜合交通樞紐的全球影響力有待提升；
汕頭、湛江全國性綜合交通樞紐建設還需加快；
機場群國際運輸網路通達程度不高，港口群現代航運服務發展相對滯後。
區域城鄉交通網路佈局有待完善。
粵港澳大灣區跨珠江口通道能力仍然緊張，城際鐵路網建設有待加快，高速公路部分路段擁堵問題較為突出；
都市圈一體化交通網尚未形成，軌道交通通勤功能有待加強，市域（郊）鐵路功能仍需強化；
交通基礎設施均衡通達程度不高，城鄉交通網仍較薄弱，普通公路二級以上比例、農村公路鎮通建制村雙車道比例偏低。
請注意，《規劃》認為，粵港澳大灣區跨珠江口通道能力仍然緊張。
三、
《規劃》提出了四大措施
打造“軌道上的大灣區”。
建設廣州至珠海（澳門）高鐵、珠海至肇慶高鐵等專案，
推動廣深港高鐵和廣珠城際進入廣州中心城區，研究廣州至深圳高鐵新通道，建設廣深、廣珠快捷走廊。
加快構建佛山經廣州至東莞城際、佛肇城際-佛莞城際-莞惠城際、肇順南城際-中南虎城際-塘廈至龍崗城際等3條橫向鐵路通道。
結合深圳至江門鐵路同步建設廣珠城際鐵路中山聯絡線，形成珠海經南沙至深圳的環珠江口直連鐵路通道。
完善大灣區鐵路樞紐佈局
，強化高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通高效銜接，推動城際鐵路與城市軌道交通系統互聯互通，全面推動軌道交通多網融合。
完善跨珠江口通道佈局。
統籌珠江口兩岸城市軌道、市政道路規劃銜接，推動形成以公路、軌道交通、水上高速客運等多方式跨江通道格局。
加快深中通道、黃茅海跨海通道、獅子洋通道、蓮花山通道等公路通道建設，同步完善兩岸配套集散道路。
推進深圳至江門鐵路、佛莞城際鐵路、中南虎城際鐵路等鐵路通道建設，
研究論證以鐵路功能為主的伶仃洋通道，謀劃深圳至中山城際鐵路。
最佳化兩岸客運碼頭佈局，支援發展珠江口水上高速客運，打造“水上高速公路”。
增強高快速路網功能。推進南沙至中山、南海至新會等高速公路建設，完善路網布局。
透過改擴建、增加分流複線、最佳化區域路網等方式，著力化解廣深高速、廣澳高速等區域性路段常態化擁堵問題。
最佳化廣深沿江高速與沿線港口集疏運道路銜接，暢通路網執行。
加強高速公路與城市幹道的高效銜接，推動解決灣區城市“進城難、出城難”的問題。
加強與港澳交通銜接。
加快深圳東部過境公路建設，規劃研究港深西部快軌，研究深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道，更好發揮港珠澳大橋作用。
推動實現內地高鐵、城際鐵路與澳門輕軌在珠海站、橫琴站便捷銜接，粵澳新通道（青茂口岸）連線通道與廣珠城際鐵路在珠海站內連線，支援澳門融入國家鐵路網路。
推進皇崗口岸重建以及羅湖、深圳灣、沙頭角等口岸改造升級，研究灣仔河底人行隧道口岸，完善口岸交通集散網路，實現與港澳更便捷聯通。
四、
形式比人強
雙Y才是順應時代的選擇
回過頭來看，港珠澳大橋“單Y”變“雙Y”的建議此次被《規劃》採納就十分自然了。
早在2014年，從汽車保有量的角度，就有人提出了對於大橋的擔憂。
虎門大橋、南沙大橋通行量最高，每天平均通車12萬輛，受深港兩地車牌限制的深圳灣大橋，每天平均通車1。3萬輛，而港珠澳大橋通車量每天只有4000多輛。
大橋通車一年後，央廣網的一則報道證明這這個推算的正確性，一年150萬輛，換算為每天4109輛。從投資回報的測算看，四座大橋更有云泥之別。
引用自：買房之前
2017年2月27日，深圳創新發展研究院釋出了《關乎未來深港跨境交通發展的十大建議》。
其中，就提出了爭取港珠澳大橋“單Y”變“雙Y”，
提高大橋經濟、社會效益這一建議單Y變雙Y。
儘管這一建議當時並得到足夠重視，但此後世易時移，正所謂“形勢比人強”帶來深刻變化——
2019年
，粵港澳大灣區和深圳先行示範區相關規劃和意見相繼釋出；
2020年
，深圳經濟特區迎來建立40週年，深圳經濟實力繼續穩居亞洲前五；
2021年
，國家“十四五”規劃綱要出臺，直至此次“橫琴方案”和“前海方案”釋出，加上香港形勢發生積極變化，大灣區迎來大建設、大發展的千載良機。
但凡有利於大灣區互聯互通的建議均被採納，此番港珠澳大橋“單Y”變“雙Y”就是例證。
從“橫琴方案”看，國家對珠江口西岸發展寄予厚望。
這次體現在《規劃》上的最大變化，就是提出了“建設珠海全國性綜合交通樞紐”，這是僅次於廣州、深圳的定位。
因此，
引導珠江口東岸尤其是前海向西岸外溢發展，進而帶動整個粵西地區的發展，是一個重大戰略。
珠江口上的橫槓越來越密，正是大灣區互聯互通的需要。
未來在大灣區，就如同一個超級城市，城市間的高鐵、城軌和高速公路就如同大動脈，城市內地鐵則是毛細血管。
珠江口上正在興建或即將興建的大橋或者隧道將打通更多大動脈，使得城市之間可以快速高效流動，市場要素更加充分配置和流通。
如此，大灣區發展必然不可限量。
