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“人汽”“Tire1不造車,只為幫助造好車”,誓言還是謊言?

“人汽”“Tire1不造車,只為幫助造好車”,誓言還是謊言?

作者:張達彥

隨著特斯拉的高歌猛進,智慧電動車持續成為風口。“造車”不僅成為一個時髦的名詞,更成為一件有利可圖的事情。

儘管很難承認,但過去幾年裡的大坑表明:打造智慧電動車,並不是傳統車企的強項。軟體工程方面人才的缺乏以及軟體專案經驗的不足,使得全球汽車版圖,正從傳統車企一家獨大的局面,進入一個多股勢力共同爭霸的戰國格局。

“人汽”“Tire1不造車,只為幫助造好車”,誓言還是謊言?

日前,國內知名“果鏈”公司立訊精密,百億入股奇瑞系,讓本就已經呈現出白熱化競爭局面的汽車市場再掀起不小的波瀾。

這幾年,撇開曾經雨後春筍般拔地而起的新勢力倒下了不少不談,包括立訊精密、華為、百度以及富士康等,掀起了第三輪造車熱潮。

不同於此前兩輪的前輩們,第三輪新造車者大多是汽車、ICT零部件Tire1供應商,符號性與特徵都相當鮮明。當供應商們也衝到了前臺,它們背後藏著什麼樣的邏輯?造車是紙上談兵還是真刀實槍?都值得我們持續關注。

有些是“逼上梁山”

對於立訊精密來說,隨著蘋果造車步伐的加快,無論是為蘋果代工,還是幫助蘋果生產相關的汽車零部件,對於已經在果鏈中間混跡很久的立訊精密來說,都是一件有利可圖的事情。

而接手青島五道口股份,戰略入股奇瑞,和奇瑞新能源組建合資公司,能夠幫助立訊精密在最短時間內構建汽車行業相關的體系能力並站穩腳跟。

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和立訊精密一樣,蘋果在全球最大的代工企業富士康,之前不僅亮相了聯手臺灣本土品牌隆裕打造的多款車型,同時也和吉利成立了合資公司,主攻電動車代工行業。富士康此舉被認為是來向蘋果證明,其已經有能力自己來造車,為蘋果代工也就是小菜一碟了。

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對於立訊精密和富士康這樣的蘋果代工企業來說,為蘋果以及其他電子企業代工消費電子產品曾是企業的核心業務。

但問題在於,代工行業利潤較低,特別是隨著國內用工成本以及整體制造業成本的上升,很難確保蘋果不會在不遠的將來把生產基地遷到勞動力成本更低的東南亞地區。

一旦蘋果動了切換供應商的念頭,那立訊精密就將面臨業務面的地震。為自己在消費電子產品代工之外找到一個新的業務支撐點,是立訊精密和富士康的當務之急。

在立訊精密和富士康之前,華為和百度已經殺入智慧電動車賽道。但不同於“果鏈”公司轉換風險,百度和華為有點被逼上梁山的味道。

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無論是百度還是華為,在智慧聯網領域都擁有較強實力。其中,百度的Apollo系統一直是全球領先的自動駕駛平臺,在多個測試中,並不輸給國外同行。但是放眼國內,雖然百度和國內大多數主機廠都有合作,但是將相關合作推動到量產車型階段的相對來說就沒有那麼多了。

至於華為,和百度幾乎面臨同樣的困擾。去年上汽掌門人那段靈魂拷問,雖然引起不小的風波,但的確說出了傳統整車企業的心聲。

因此,在這種情況下,百度聯手吉利,打造集度品牌;華為在和幾家整車企業合作的同時,大力扶持小康旗下的賽力斯品牌,尤其是AITO品牌,更被視為華為親自下場造車的傑作。

有些是“好上加好”

不同於果鏈企業的急迫,小米,包括之前的恆大、格力電器等,顯得更從容一些。大多希望在自己的主業之外,結合國內智慧電動車的風口,為企業找到新的增長點。

“人汽”“Tire1不造車,只為幫助造好車”,誓言還是謊言?

小米造車之所以被各方所看好,一方面是小米本身的實力更強,這裡的實力不僅僅指小米的資金實力,同時也是小米在軟體工程開發的能力上,即使在和傳統車企的對抗過程中也不落下風。

另一方面,小米整合供應鏈的能力比較強。眾所周知,小米透過各種方法,其實已經形成了比較完善的網際網路生態。萬物互聯的背後,汽車只是手機之外的另外一個節點,這種概念上的衍生,相比於從零開始打造的其他競爭對手來說,門檻要低了很多。

更何況之前透過手機以及其他家電的經營,小米在國內已經聚集了數以億計的粉絲群體。一個不需要很高的轉化率,就足以幫助小米趕超目前絕大多數新勢力車企的銷量,而這也是小米汽車敢於進入智慧電動車行業的底氣所在。

“人汽”“Tire1不造車,只為幫助造好車”,誓言還是謊言?

一旦小米可以在智慧電動車領域站穩腳跟,從市值角度來說,無疑可以再造一個全新的小米。無論是對於企業短期盈利,還是長期的可持續發展,都構成了重大利好。

當前,小米汽車在市場上招兵買賣的同時,也在圍繞智慧電動車,尤其是自動駕駛領域透過併購以及投資入股,打造自己的朋友圈。很明顯,外界對小米造車持有更多期待。

既不要想簡單了,也不用想複雜了

一直以來,汽車業產業鏈上,傳統整車企業擁有比較大的話語權。即便是像博世這樣幾乎無所不能的供應商,其實也很難對主機廠的上游地位發起挑戰。但是隨著汽車“新四化”時代的到來,尤其是特斯拉和很多網際網路巨頭進入智慧電動車領域,讓全球汽車行業面臨一個重構的局面。

在汽車“新四化”時代,一方面在軟體工程、人工智慧方面擁有領先優勢的新勢力,希望能夠在智慧電動車時代取得更大的進展;另一方面,傳統車企需要捍衛自己在產業鏈上的話語權,同樣也在進行轉型。

“人汽”“Tire1不造車,只為幫助造好車”,誓言還是謊言?

面對咄咄逼人的供應商,傳統車企也在加大投入轉型。尤其是從最近傳統車企招聘的人員裡面可以發現,過往佔大頭的機械工程師正在被軟體工程師所取代。像通用、福特,甚至分別出巨資收購動駕駛技術初創公司Cruise和Argo AI,幫助自己在最短時間內彌補和特斯拉以及Waymo這些公司在相關領域的差距。

相互滲透的背景下,零部件公司想要獲得主機廠訂單,除非擁有比較大的技術優勢或者極高的價效比,否則整車企業在選擇零部件上擁有比較大的話語權。而一旦零部件公司擁有了技術上的領先優勢,並開始威脅主機廠的地位,那主機廠必然會進行反擊。

之前寧德時代在電池領域地位無可動搖,但是從小鵬和廣汽埃安扶持中航鋰電,到長城、大眾、戴姆勒亦或自研亦或收購,和比亞迪一樣構建自己的電池供應體系,都是最好的例證。

“人汽”“Tire1不造車,只為幫助造好車”,誓言還是謊言?

供應商到底造不造車,現在還不能一概而論。之前確實存在不少企業PPT造車來惡意從地方政府或者資本市場上圈錢,但也不乏企業使用自有資金,同時對造車有較明確的規劃。

依託以往優勢資源,結合自己長遠規劃,進入造車也就是水到渠成了。畢竟,王侯將相寧有種乎,造車這件事,既不能想簡單了,也不必想複雜了。