2020年是小鵬的風光之年，小鵬汽車駛入發展的快車道。
營收達到58。44億元，同比2019年增長151。79%；
汽車交付量達到27041臺，同比2019年增長了112。5%；
毛利率首次轉正，達到了4。6%，同比2019年財年的-24%提升了28。6個百分點。
雖然還在虧損，但是淨虧損為人民幣27。32億元，較去年36。92億元大幅收窄。
這些資料表明了小鵬已經完成了從創業公司到上市公司的轉變，整體情況很好，但倘若深究，並且橫向對比其他造車新勢力，小鵬的這一份年報，真實水平如何呢？
1
毛利率，有糖也有玻璃碴
小鵬的毛利率很亮眼。
在第三季度之前，小鵬的毛利率還是負的（-2。7%），從第三季度開始，小鵬的毛利率拐點到來，達到了4。6%；第四季度的毛利率更是達到了7。4%。
至此，「電動三傻」中的另外二傻的全年毛利率，也實現了轉正，意味著電動三傻都擺脫了“每賣一輛車都要虧錢”的情形：理想全年毛利率最高，為16。4%，蔚來全年毛利率次之，為11。5%，它們的毛利率水平，均高於小鵬。
這裡，有兩個問題可以探究，小鵬的毛利率為何能轉正？為何它的毛利率又落後於理想和蔚來？
小鵬的毛利率轉正，與P7的規模交付相關。
根據小鵬的財報，小鵬毛利率會轉正，與更好的產品組合、降本增效相關。
更好的產品組合，指的是2020年4月釋出的P7貢獻了絕大多數的交付量：2020年，P7交付量達1。51萬輛，佔到了小鵬全部交付量的56%。
而P7交付的快速增長，又離不開小鵬門店數量的迅速增長。
截至至2020年末，小鵬共有160家銷售網點和54家服務網點（合計214家），覆蓋了69個城市，而在2019年，小鵬的銷售網點和服務網點加在一起僅為148家，覆蓋城市為51個。
透過門店數量的快速擴張來實現交付量的迅速提升，交付量的快速提升讓小鵬的規模效應越來越顯著。
規模效應用通俗的話來解釋，就是固定成本隨著規模的擴張被攤薄，從而導致整體成本下降，提高了製造效率，也就是年報中提及的“降本增效”，從而帶動毛利率的提升。
小鵬的毛利率轉正，交付量增長帶來的規模效應正在體現。
那為何小鵬的毛利率落後於蔚來和理想呢？
有兩個原因。
其一，小鵬的門店經營效率不高。
將小鵬的門店數量、覆蓋城市與蔚來和理想進行對比，蔚來〉小鵬〉理想；而論交付車輛，蔚來〉理想〉小鵬。
因而要論門店平均運營效率，小鵬並不佔優，即使小鵬的銷售網路在快速搭建，遍地插旗，也難以獲換取較高的交付量。
這或許跟小鵬的門店的授權模式方式有關，小鵬的160家銷售網點中，自營網點僅為72家，其餘為授權店。
授權店不容易做到服務和體驗的統一，小鵬對授權店的佈局和管理也心有餘而力不足，這就導致了加盟店在選址、客戶體驗、品牌宣傳的質量、客流量參差不齊，對消費者的購買產生了影響。
相比蔚來、特斯拉、理想等的直營模式，效率就顯得低得多。
而這裡，也可以解釋為何蔚來的毛利率高於小鵬，蔚來的單點運營效率高於小鵬，在門店數量相差不多的前提下，交付量更高，因而規模效應要比小鵬高。
因而，小鵬在不斷授權加盟店，提高交付量達到規模效應的同時，是否也要考慮下加盟店的效率呢？
其二，技術路徑不一致。
理想與小鵬、蔚來採用了不一樣的技術路徑。
理想採用的是增程技術方案，它的成本結構上，增程器的部分，理想可以藉助傳統汽車的成熟產業鏈，在成熟產業鏈裡，特定零部件的採購價格較低，於是帶動了整車製造成本的下降。
增程式的方案，也不像純電動汽車那樣對綠牌政策強依賴，也可以獲得更多燃油客戶的訂單，提高了交付量，疊加理想只有一款車，規模效應比其他兩個品牌都強。
在這兩方面的結合下，理想的毛利率在三傻中位居第一。
而蔚來和小鵬走的是純電動路線，自主研發智慧化、零部件、動力電池等成本較高，因而毛利率較低。
但「於見專欄」認為，純電路線終歸成為主流，小鵬和蔚來前期的毛利雖然不高，但是投入的成本、前期的試錯，終將化成品牌的護城河，對後期的發展是有益的。
倘若之後理想釋出純電車型，也是要將這條路走一遍的，毛利率大機率會被攤低。
但小鵬、蔚來的毛利率繼續提升卻是高確定性事件。
一方面，銷量就是一切，隨著交付量的逐漸提高，規模效應進一步強化。
另一方面，隨著動力電池成本降低，比如用成本較低的磷酸鐵鋰電池替代三元電池，事實上，他們也這麼做了，小鵬P7推出磷酸鐵鋰版本、蔚來推出的磷酸鐵鋰電池包，都是降低成本的有效途徑。
因而，從毛利率的角度看未來的小鵬，有糖也有玻璃碴。
2
股東變對手，小鵬還是有底氣
將時間回溯到2019年11月，小鵬還在C輪融資的時候，引進了小米作為戰略投資者。
但如今的小米，也下海造車了，3月30日，雷軍在釋出會上官宣造車計劃，一舉讓其從小鵬的投資方變成了競爭對手。
如今在小鵬2020年年報的股東列表上，已經找不到“小米”和“雷軍”的身影。
早在小鵬的照顧說明書中，提醒了或許不能和戰略伙伴繼續合作的風險。
編輯
另一個還能在小鵬的年報列表中找到身影，也要造車的股東是阿里，其透過淘寶為小鵬注資本。
▲年報中股東情況
在2020年11月，阿里巴巴、上汽集團和浦東新區宣佈聯合打造“智己汽車”，如今已經有了量產車型。
值得注意的是，阿里也減持了一部分小鵬，在招股說明書中，阿里持股14。4%，到了2020年年報，持股已經被稀釋和減持到了1。3%。
▲招股說明書中股東情況
小鵬慌嗎？
慌不慌難以知曉，但影響的確存在。
如今這兩位大股東，一來分走了小鵬的一些名氣，在造車的紅海中講述新的品牌故事，例如小米存續時間長，相比小鵬這類白手起家的造車新勢力，品牌形象更升入人心，不僅讓市場競爭更激烈，也分走了資本市場一杯羹。
二來阿里和小米，有各自的造車優勢，阿里既擁有強大的資料庫，亦有自身研發的作業系統；小米擁有強生態系統和研發能力、資金實力雄厚，在他們造車之前，這些技術可以合作，可以共享，但他們一旦造車，這些優勢就是他們各自品牌的賦能，共享就擁有了不確定性。
那怎麼辦？
小鵬必須拿出自己的優勢，一方面可以幫助其在資本市場獲得更高的名聲，另一方面可以讓自己與其他造車廠商，有明顯的競爭優勢，這個優勢，就是小鵬的自動駕駛。
為什麼小鵬要把“自動駕駛”作為優勢？
其一：
小鵬的創始人何小鵬就是做技術出身，他信奉的就是“智慧汽車是未來”，因而自小鵬誕生時起就錨定自動駕駛，走技術路線；這一點是與網際網路出身的李斌（蔚來）、李想（理想）打造的品牌不一樣的，蔚來信奉服務、理想堅持實用。
從研發費用率就可以看出來，小鵬的研發費用率在2020年高於理想和蔚來。
編輯
將其絕對值進行對比，小鵬的研發費用，每一年都比理想高，雖然金額不如蔚來高，但考慮到蔚來的營收體量，小鵬的研發費用投入不低的。
其二：
小鵬是特斯拉的跟隨者，特斯拉在自動駕駛領域是絕對跟隨者，小鵬自當不落後。
那小鵬的自動駕駛，真的有優勢嗎？
答案是肯定的。
在年報中，小鵬大肆宣揚的它的自動導航輔助駕駛功能（Navigation Guided Pilot，NGP），搭載的XPILOT系統，這個詞，在小鵬年報中出現了75次。
可以成為優勢的原因是全球只有三個自動領航輔助駕駛，分別是特斯拉NOA、蔚來NOP以及小鵬的NGP，有這個系統，意味著已經站上了智慧汽車的領先線。
將這三者進行對比，小鵬在價格上最具備優勢，且在硬體配置上最豪華，因為感應器多，為輔助駕駛帶來優勢，在平均百公里接關次數、變道超車成功率、匝道、隧道透過成功率上表現突出，且在價效比上完勝特斯拉NOA和蔚來NOP。
因此，即使當初的股東變成了對手，市場競爭更激烈了，現階段的小鵬也有自身的優勢，它可以憑藉自動駕駛建立獨特的競爭優勢。
3
結語
透過對比小鵬年報中幾項重要的資料，雖然小鵬交付量等資料比不上其他造車新勢力，但其有獨特的優勢，自動駕駛和品牌護城河在日益進步；但同時，小鵬也非沒有軟肋，快速擴張帶來的弊病，或會拖累小鵬的行進步伐。
進入2021年，新勢力們已經走出了“缺錢”的問題，除了自身的市場開拓和智慧汽車的發展，橫亙在他們面前的，還有更現實的問題，整個汽車行業的缺芯。
3月末期，蔚來因為缺芯，合肥江淮蔚來製造工廠暫停生產 5 個工作日；小鵬雖然沒有停產，但是總裁顧宏地表示，小鵬的晶片供應只能維持兩到三個月；而理想汽車表示，目前已經存在庫存風險。
由此造成的，是部分銷售終端新車交付時間延長，終端價格上升，這給正在復甦、急需擴大市場的小鵬又蒙上了一層陰影。
小鵬要怎麼度過缺芯寒冬呢？
今年恐怕要與其他新勢力們共同挨凍了，因為大家都沒有做準備。
但這個凍不能白挨，新勢力們紛紛傳出造芯自救，小鵬也不例外，其傳出在中美兩地同時開啟自動駕駛晶片研發專案，踏入晶片領域。
這也是一條初期艱難，後期乘涼的路，一方面可以降低對海外晶片設計、製造廠商的依賴，繼續深化技術的護城河，另一方面，相比集中採購晶片，倘若自己研發的晶片可以量產，採購費用可以大幅降低，從而降低整體成本。
看向未來，相信“技術宅”小鵬會越來越好！
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