調查過程中發現，大部分車企所採用的知識普及策略是讓消費者自己去了解，而非對消費者進行主動告知。事實上，在蔚來事件發生後，智慧駕駛技術的使用規則、商家的宣傳話術已成為輿論的關注焦點之一。
作者：劉曉林等
導讀
壹 ||
專業人士表示，在日常情況下，交警會依據法規對雙手離開方向盤的行為進行處罰。無論技術上是否實現真正的“城區高階自動駕駛”，在實際使用過程中，這類做法都是違規的。
貳 ||
在宣傳口徑上的更嚴格規範，是保障消費者安全使用智慧駕駛功能的前提，是目前業內的主流觀點。
叄 ||
蔚來事件之後，車企應針對輔助駕駛功能對車主進行培訓或對其駕駛操作進行監測，也成為汽車業內的主張之一。業界期待，隨著更多行業規範的出臺，智慧駕駛應用落地的節奏與技術成熟度和交通安全效能取得更合理的匹配。
8月17日，在31歲企業家林文欽駕駛蔚來ES8發生事故不幸身亡後的第五天，林文欽的好友、曾經推薦其購買蔚來品牌旗下汽車的林偉偉再次發聲，提供了一份林文欽訂車前與蔚來銷售、林偉偉三人的聊天記錄。
聊天記錄顯示，林文欽多次提及車輛“自動駕駛”功能，並稱其為核心。不過，蔚來銷售並沒有對此做出指正，反而曬出了訂單額。林偉偉認為，在宣傳上蔚來具有一定的問題。在蔚來事件中，廠家慣用和使用者預設接受的“自動駕駛”概念，與實際的“輔助駕駛”功能之間的錯位，被認為是造成不斷有車主在所謂“自動駕駛”狀態下發生事故的主要原因之一。
事實上，在蔚來事件發生後，智慧駕駛技術的使用規則、商家的宣傳話術已成為輿論的關注焦點之一。同為新造車企業的理想汽車、威馬汽車創始人也分別在朋友圈、微博分享了對智慧駕駛技術宣傳話術的看法，表示對該技術名稱的使用標準需要有明確的界定。
創始人層面的聲音，是否能準確地在銷售層面落地？為了解各企業銷售人員對智慧駕駛技術的宣傳力度，經濟觀察報記者以消費者的身份分別對北京三家大型商超中的17家車企銷售門店進行了走訪調查，調查車企涉及蔚來、小鵬、理想、哪吒、威馬、特斯拉、比亞迪、尤拉等。
調查結果顯示，在銷售端對智慧駕駛技術的宣傳仍然十分混亂，存在較多銷售員“憑心而定”的現象，這體現為同一個品牌、不同門店的銷售人員，對智慧駕駛技術的稱謂、描述截然不同，甚至完全相反。
在經濟觀察報記者調查的17家品牌門店中，僅有4家嚴謹地使用“輔助駕駛”專業術語，分別為尤拉、哪吒、比亞迪、威馬（海淀區）；使用“自動輔助駕駛”說法的品牌有5家，分別為蔚來、小鵬、理想、R汽車、特斯拉（海淀區）；在言談中使用“自動駕駛”說法的有6家，分別為零跑、賽力斯（海淀區）、ARCFOX極狐、特斯拉（大興區）、R汽車、賽力斯（大興區）。使用“無人駕駛”說法的有1家，為威馬（大興區）。而奇瑞新能源銷售人員則稱，其所售車輛智慧功能並不強，建議瞭解新造車企業。
開啟了智慧駕駛功能的車輛事故中，使用者對智慧駕駛及使用規範的瞭解程度直接決定了駕駛過程中的安全問題——這已成為業界共識。在此情況下，銷售人員所採用的術語、對智慧駕駛功能所做介紹的準確度、真實度，都被認為將影響消費者在使用智慧駕駛功能過程中的行車安全。
不過，經濟觀察報記者在調查過程中發現，大部分車企所採用的知識普及策略是讓消費者自己去了解，而非對消費者進行主動告知。“針對消費者對輔助駕駛功能的不規範使用，最有效的方法是教育和提示。”乘聯會秘書長崔東樹對經濟觀察報記者表示。
充滿引誘力的銷售話術
“銷售在給我演示的時候，雙手離開了方向盤，還差點撞上了前面的大貨車。”張勇（化名）在兩個月前試駕過一款以“自動駕駛”功能為賣點的新造車品牌的最新車型，在對經濟觀察報記者提及這段經歷時，他仍覺得後怕。
張勇稱，這段所謂的“自動駕駛經歷”在駛出停車位時就險象環生。“負責駕駛的銷售員雙手脫離了方向盤，眼看著離前面停著的大貨車不到20公分（了），車並沒有停下來的意思，最後銷售踩了一腳剎車剎住了。我問他這什麼情況，他說車應該能自己剎住的，只是他看距離太近了，怕出事，所以自己踩了剎車。”
張勇表示，作為一名非專業人士，他在看車時其實並不能區分“自動駕駛”與“輔助駕駛”的概念，而銷售也未對他做出解釋。
“銷售只是一味跟我強調他們做出來的（自動輔助駕駛）功能的先進性智慧性，並沒有跟我解釋這兩個概念，更別提濫用的風險。現在我是能區分出來的，但這也是我後來自己透過網路瞭解的。”張勇說道。
此次經歷讓張勇徹底放棄了對智慧駕駛功能的幻想，最終選擇了一輛沒有“自動駕駛功能”宣傳的傳統燃油車。
張勇不是個例，經濟觀察報記者日前的調查顯示，張勇的經歷仍可能在任何一個號稱有自動駕駛功能的汽車品牌體驗店中發生。
在ARCFOX極狐的線下直營店中，其銷售人員在向記者介紹今年年底將要交付的ARCFOX極狐阿爾法S華為HI版時，稱其為“特級版的自動駕駛。”記者向其詢問是否可以實現自動駕駛時，該銷售表示：“對，按它這種理論的話，您想去什麼地（方），就可以直接去，從理論上來講是可以全自動駕駛的。”
ARCFOX極狐銷售人員在介紹華為的自動駕駛能達到何種級別時，他表示已達到“L4級別”，這也是記者在調查的17家廠商中，首次有汽車品牌提出自身自動駕駛技術能夠達到L4（自動駕駛）級別。
“搭載華為的達到了L4（級別），因為首次搭載鐳射雷達，目前市面上最多就弄到L3（級別）。”該銷售對記者表示。
同時，該銷售人員讓記者觀看了其在店中播放的一段試駕影片。影片中的體驗者在設定好導航，進入車道線清晰路段後，開啟了自動駕駛功能。隨後，汽車便處於一種自動駕駛的狀態，體驗者幾乎全程將雙手放在方向盤下方的膝蓋上，並未對方向盤進行操控，車輛的一切操控都由系統自主完成。
在ARCFOX極狐官方網站中，對阿爾法S華為HI高階版車型智慧駕駛功能的描述為：具有城區高階自動駕駛、代客泊車的服務能力等。這份描述中對高階自動駕駛進行了使用場景的前提限定，但銷售人員卻並未介紹這一點。
此外，根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第六十二條第（三）款的規定，“駕駛機動車不得互補性撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為”。專業人士表示，在日常情況下，交警會依據此法規對雙手離開方向盤的行為進行處罰。
因此，無論技術上是否實現真正的“城區高階自動駕駛”，在實際使用過程中，這類做法都是違規的。
今年3月釋出的《道路交通安全法（修訂建議稿）》顯示，具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車上道路通行時，對駕駛人的要求是“應當處於車輛駕駛座位上，監控車輛執行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛”。這或許為輔助駕駛系統解放駕駛員雙手做出了法律準備，不過，該法規仍在公開徵求意見階段，並未正式實施。
記者調查發現，無論是ARCFOX極狐銷售人員的表述，還是官網的描述，都直接將“自動駕駛”擺在了消費者眼前，並未做出如駕駛員必須手扶方向盤、雙目必須觀察前方車況等行為規範。
除了ARCFOX極狐的銷售人員斬釘截鐵以“自動駕駛”來表述車輛現有的智慧駕駛水平，還有更多品牌以“自動輔助駕駛”的概念來定義其智慧駕駛功能。
在經濟觀察報記者調查的17家汽車品牌門店中，只有30%左右的門店用“輔助駕駛”來定義其智慧駕駛功能，有70。59%的門店對“輔助駕駛”這一功能進行了名稱上的升級加工，將其稱作“自動輔助駕駛”、“自動駕駛”甚至“無人駕駛”。
其中，使用了“自動輔助駕駛”說法，但同時強調該系統只具有輔助駕駛功能的廠商有5家，分別為蔚來、小鵬、理想、R汽車以及特斯拉。在記者提出“自動駕駛”的說法時，
蔚來、理想和特斯拉的銷售人員均在第一時間糾正：“咱們是自動輔助駕駛，不是自動駕駛。”
小鵬和R汽車銷售人員雖並未糾正，但在和記者溝通時全程使用的都是“自動輔助駕駛”。
蔚來事件後，理想汽車創始人李想曾在朋友圈釋出資訊，呼籲媒體和行業機構統一自動駕駛中文名稱的標準，建議採用統一名稱。如L2=輔助駕駛，L3=自動輔助駕駛，L4=自動駕駛，L5=無人駕駛。避免誇張的宣傳造成使用者使用的誤解。
而360創始人、董事長周鴻掉也對大部分內容表示認同，同時建議將容易混淆的“自動輔助駕駛”改為“高階輔助駕駛”。不過，從目前銷售端的情況來看，叫法的統一併非一件易事。
技術定義混亂
“這車我媽開著呢。她駕照都沒拿。應該說是根本都沒學，就是身邊朋友告訴她方向盤該怎麼用，剎車和油門怎麼用，她就可以小區裡面自個兒溜達了。”經濟觀察報記者以消費者身份調查北京某商超的特斯拉（大興區）直營店時，銷售人員說出了此番言論。在對Model3車型進行介紹時，他不斷強調，特斯拉在智慧和安全上是最棒的。
不過，位於另一家商場對特斯拉（海淀區）直營店則顯得保守許多。在記者以消費者身份進行調查時，該店銷售人員強調了“自動輔助駕駛”的說法，同時對特斯拉的安全性和各類功能進行了介紹。
“它（特斯拉）在所有的中保研碰撞測試和美國道路交通管理局的測試都是五星級的，它是世界上最安全的車之一。”該名銷售人員表示，特斯拉基礎輔助駕駛在高速、堵車等情況下都能用，並且能使車身在車道上實現居中保持，車主只需要把手放在方向盤上即可。
同樣的“分裂”現象在威馬汽車店面中重演，記者在對兩家店面進行調查時發現，不同店面的銷售人員也採取了完全不同的話術對智慧駕駛技術進行宣傳。
在威馬（大興區）中，記者在進店的第一時間便注意到，店內的海報以及展示牌上均寫著一句話：“20萬級國內首款無人駕駛量產車型”，帶有該字句的海報佔了店裡三分之一的牆面。此外，銷售人員不但沒有否認“自動駕駛”的說法，在向記者介紹車型時也頻繁使用“無人駕駛”這一表述。
“國家不支援你的手完全放開，你只能放開20秒。就是說你開啟了無人駕駛，但是你的手也不能放開，這是政策的要求。”儘管銷售人員稱，無人駕駛並不是意味著可以完全放開雙手，但同時也強調這是政策規定，而不是技術不夠成熟的原因。
旁邊的一位消費者在聽完介紹後附和道：“以後開車就不用腦子了。”
公開資料顯示，威馬所謂的“無人駕駛”是有條件的，其僅能在停車場景中實現這一功能。但威馬（大興區）銷售人員在介紹過程中卻並未明確這一場景限制，而是稱車輛在“行駛過程”中只要設定好時速，開啟自動駕駛功能後便能直接上路。
但在威馬（海淀區）中，銷售人員的話術卻完全相反。“輔助駕駛只是起一個警示作用，不能完全依賴它。”另一家威馬的銷售人員不僅沒有使用“無人駕駛”的概念，表示威馬只能做到L2級別的輔助駕駛，還舉了一個例子向記者表明了自動駕駛的風險：“就是說假如你開車有十次需要剎車時，它有九次都能剎住，但就有一次沒剎住，所以你別去試”。
一般來說，車企的銷售話術應由銷售、管理部門統一進行規範，但記者調查顯示，在不同門店中的銷售人員，有著截然相反的宣傳話術。這在一定程度上顯示，企業未對核心技術的關鍵點進行普及，也未對宣傳用語進行嚴格規範，因此銷售人員很容易“憑心而定”，對該功能進行誤導式的界定，以達到更好的宣傳效果。
對於以直營店模式經驗，並且強調打造“使用者觸點”的車企來說，這並不是小事。因為在汽車銷售過程中，銷售人員的介紹往往是使用者瞭解車輛效能的最直接渠道，車企的產品資訊和實際功能也主要透過銷售人員進行輸出。
值得注意的是，除了宣傳口徑上的混亂之外，車主試駕過程也暗藏著管理過鬆的風險。上文提及的張勇所遭遇的小鵬試駕險情，也是銷售人員將車輛輔助駕駛功能誇大誤導為自動駕駛功能的操作之一。
在宣傳口徑上的更嚴格規範，是保障消費者安全使用智慧駕駛功能的前提，是目前業內的主流觀點。
車主教育和監測是必修課？
蔚來事件之後，車企應針對輔助駕駛功能對車主進行培訓或對其駕駛操作進行監測，也成為汽車業內的主張之一。
在今年年初發生“剎車門”維權事件後，特斯拉方面曾提出對購車車主進行一堂“交付日車主講堂”的建議，包括介紹具有“自動輔助駕駛功能”的車型的產品細節、制動要點、駕駛模式等內容。
同時，部分新造車品牌也要求車主在提車前進行安全學習。據悉，小鵬在開啟NGP功能前需要全程看完NGP安全提示影片，並在手機端進行考試，經過這兩道程式，才能使用NGP功能駕駛小鵬P7；蔚來車及系統在安裝和開啟NP/NOP功能時，也對其系輔助駕駛系統的性質和駕駛員的注意義務有明確提醒，有車主表示蔚來創始人多次在宣講會上強調NP/NOP的輔助駕駛性質並提醒使用者保持注意力。
不過對使用者而言，機械式的冰冷提醒與真人描述相比，被認為更難獲得使用者的信任。因此，業內認為，更多的使用者教育應當從銷售端進行。但值得一提的是，崔東樹對記者表示，只要車企透過汽車上的機械操作告知了車主相關規範，哪怕在銷售環節並沒有針對輔助駕駛功能的使用規範進行提醒和強調，也能夠免責。
在此之外，對車內活動監測以保障安全，被認為是一種更加主動的方法。目前很多車企在較高級別的輔助駕駛功能上設定有注意力提醒功能。但有專業人士提醒稱，車企應該在L2級別系統裡也增加對駕駛員注意力的監測和提醒功能，以防止車主放鬆警惕。
不過，這樣的做法面臨兩個難點：其一是該類監測容易被使用者透過一些方式避開。近日，一位理想汽車的車主釋出了一段在車內躺平，而車還在高速上行駛的影片。影片顯示，其透過在方向盤上使用壓力鉗的方式欺瞞了車輛的監測機制。
第二個難點則是，這或許會面臨著侵犯隱私的指控。此前，特斯拉曾因為在駕駛室內設定攝像頭而引發公眾對於隱私安全的擔憂。
據悉，蔚來、小鵬，以及部分燃油車車內都設定了攝像頭。蔚來在“隱私政策”中對車內攝像頭的用途進行描述稱：車內攝像頭在通電後處於待命狀態，僅在特殊情況下進行拍照、攝像，特殊情況包括：為檢測疲勞駕駛，將收集駕駛員是否閉眼等面部資訊；安全氣囊彈出後，在使用者無應答情況下主動收集車內影像資料等。
8月12日，在林文欽駕駛蔚來ES8發生事故的當天。工信部發布的《工業和資訊化部關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》（下稱《意見》）提出，生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的車輛時，應當明確告知車輛功能及效能限制、駕駛員職責、人機互動裝置指示資訊、功能啟用及退出方法和條件等資訊。
業界期待，隨著更多行業規範的出臺，智慧駕駛應用落地的節奏與技術成熟度和交通安全效能取得更合理的匹配。（本文作者：劉曉林 胡耀丹 饒富英）
