一直以來，電動車未能讓人完全信任的一個重要原因便是電池的可靠性。
沒有電池，電動車就跑不了。然而電池是電動車上最昂貴的部件之一，壞了可不是一件小事，萬一屬於非質量問題，更換的時候可把省下來的油費、保養費、指標費全還回去了。
很多人認為，買電動車就是一次賭博，最好祈禱自己的車不要出大問題。
除了爆炸、起火的安全風險之外，電池損耗是一個不屬於質量問題的問題，只有少部分品牌會承諾在電池組的質保期內自然損耗不會低於特定值。
雖然汽車用電池在各方面的標準比手機電池高不少，但到底有多耐用？這是一個需要時間來驗證的問題，資料最有說服力。
最近，威馬汽車對一輛行駛里程超過 30 萬公里的威馬 EX5 的電池包進行檢測。
“ 強迫勞動 ”，會成啥樣？
3 年行駛 30 萬公里，已遠超絕大部分家庭用車的使用強度，電池得成什麼樣子了，想必會有很明顯的衰減了吧？
來自浙江溫州的蔡先生就職於一家建築公司，工作需要長期往返於江浙各城市之間，因此買了一輛電動車出行。
而這輛威馬 EX5 則 “ 被迫超高強度勞動 ”，日均行駛里程超過 400 公里，累計充電超過 2200 次，接近計程車、滴滴等運營車輛的使用強度，一般家庭更是可能到報廢都開不了那麼多。
威馬汽車釋出的資料顯示，蔡先生的威馬 EX5 電池包容量衰減（國標法）僅為 4。29%，其他幾項資料也比所謂的行業標準出色。
早在去年 6 月，這輛威馬就已經被官方借來測試，那時的里程已接近 20 萬公里，讀取電池包資料顯示 90% 的時間使用快充，使用次數 1500 多次，容量衰減 2。85%。
衰減與否，有何標準？
目前國家工信部規定各純電動車生產企業對電機、電池等核心部件提供不低於 8 年或 12 萬公里的質保，針對的是設計、製造、組裝缺陷導致的質量問題，而衰減是所有鋰離子電池都會有的自然現象，因此不管是手機還是汽車，一般都不在質保範圍內。
2015 年實施的《電動汽車用動力蓄電池迴圈壽命要求及試驗方法》就是針對電池衰減的國家標準，規定了電動汽車用動力蓄電池的標準迴圈壽命的要求、試驗方法、檢驗規則和工況迴圈壽命的試驗方法和檢驗規則。
測試標準中規定，迴圈次數達到 500 次時放電容量應不低於初始容量的 90%，或迴圈次數達到 1000 次時放電容量應不低於初始容量的 80%。
因此，行業內約定俗成電池容量衰減超過 20% 就應該更換動力電池。
不過，如何檢測電池的衰減以及是否達到更換的條件？一般只能依靠廠家的內部檢測和判斷，很難有一個強制的、公開的標準，畢竟受汽車的使用環境、使用習慣等多種因素影響。
關於電池的衰減屬不屬於質量問題，會不會給車主免費更換衰減嚴重的電池，得看不同品牌的政策。
早幾年電動車發展還不是很成熟的時候，一些廠家會給部分電池衰減明顯的電動車免費更換電池，而目前很少廠家會公開為電池衰減作出保證。
以特斯拉為例，Model 3/Y 標準續航版的電池和驅動單元質保政策為 8 年或 16 萬公里（先到為準），並保證在質保期內電池保有最低 70% 的容量。
這輛 30 萬公里的 威馬 EX5 的電池仍有 “95 新 ”，官方亦藉此宣傳產品的可靠性，釋除消費者對電動車的憂慮，但威馬的核心部件質保政策中並沒有像特斯拉那樣對電池的衰減作出保證，而是為電池提供終身質保。
一句話，能不能免費換、不免費的話多少錢全是廠家說了算，歸根結底是動力電池的技術還不夠成熟。
用起來是省，但不夠成熟
蔡先生還表示，使用成本低是電動車的一大優勢，30 萬公里下來已經省下了一臺新車的費用。
理論上確實如此，如果有理想的充電條件的話，充電固然比加油便宜許多，而且越是擁堵的大城市越是能體現電車的省；沒有了發動機和變速箱，保養成本自然相當低廉 …… 超長的里程更加放大了電動車的優點。
然而，電動車的優點和缺點同樣尖銳，首先是長距離續航能力不如燃油車、充電不如加油方便，電池的安全性和耐用度是消費者更關心的問題，而這些缺點在短期內似乎難以出現有效的解決方法。
當然，這輛威馬 EX5 只是官方特意選出來的個例，權當是一個參考，電池的耐久度尚待更多資料驗證。
可以確定的是，全世界都在大力鼓吹新能源車，各國政府制定幫扶政策，汽車品牌努力轉型，電動車的市場一定會越來越大。
特斯拉的銷量驚人，但不代表它的產品是完美的，電動車在技術上還有很多等待突破的地方，才能讓消費者心悅誠服地選擇它，而不是因為指標和補貼。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
