在近兩個月裡，浙江國際賽車場成為了汽車圈的焦點。賓士AMGGT Black-Series與蔚來EP9先後在這裡重新整理了賽道最快記錄，而雪佛蘭邁銳寶XL則拿下了20萬以內量產中型車的圈速紀錄。
1：54。168，這個成績到底有多快？先來看這張圖。
沒錯，在浙江國際賽車場上，原廠狀態下的邁銳寶XL比“日系平民跑車代表”豐田86、“小鋼炮最後的淨土”高爾夫GTI MK7、甚至“效能車國貨之光”領克03+還要更快。
一臺20萬級的合資家用中型車，竟能在浙賽上將一票豪華品牌車型乃至效能車甩至身後？邁銳寶XL如此驚豔的賽道表現不經令人懷疑：這個成績究竟有沒有水份？
20萬內浙賽最速中型車，是否名副其實？
關於這個問題，咱們先看車手。在浙賽的賽道圈速榜上，除了廠商的官方測試車手和浙賽的Z-Club會員之外，所有圈速都是由張臻東、葉弘曆、羅開羅三位認證車手駕駛完成的。而負責本次測試的車手，便是其中年齡最小的LKL羅開羅。
所以在車手這個環節上，邁銳寶XL並沒有佔到優勢。
其次，看賽道環境。進行測試的當天，地面十分乾燥，這有利於抓地力的提升。但是，高達33攝氏度的氣溫，會使發動機功率下降、散熱系統負擔增加、輪胎與剎車系統更快地發生熱衰減而丟失摩擦力。
也就是說，如果在十幾度的氣溫下進行測試，邁銳寶XL的成績可能還會更快。
最後，看車輛狀態。浙賽的賽道圈速榜規定，除了輪胎之外，所有參與測試的車輛必須為原廠狀態，否則將無法上榜。而在本次測試中，邁銳寶XL使用的輪胎也是原廠標配的馬牌MC5。
這就意味著，刷出如此成績的這臺車，和消費者買到的產品是完全一樣的。
所以說，在車手與氣溫不佔優勢的情況下，邁銳寶XL依舊跑出瞭如此的驚豔成績，這便是令人信服的表現。
賽道中的絕對速度，究竟代表了什麼？
討論這個問題之前，我們需要先明白兩件事。
首先，浙江國際賽車場，這是一條融合性很高的賽道，高速彎、低速彎、組合彎和大直道一應俱全。而且從T2到T12彎，路面一直處於較大的上下起伏狀態。如此的賽道特徵，會對車輛的車身強度與懸掛素質帶來極高的要求。
其次，車手羅開羅，他是一名駕駛風格十分鮮明的車手，走線非常極端，而且特別願意吃路肩。由於浙賽的路肩較窄且振動較大，配合如此的駕駛風格，邁銳寶XL的操控精準度、底盤穩定性以及懸掛濾振能力將受到極大的考驗。
在確立了這兩點之後，我們再來看這條賽道對於邁銳寶XL的考驗。
首先是加速能力，這是這套動力總成的強項。2。0T LSY引擎有著很好的爆發力，寬泛的扭矩頂峰令轉速可以迅速且順暢地攀升。良好的油門響應提升了中段再加速的能力，這在低速彎的出彎加速與組合彎的快速銜接中發揮了重要的作用。
9AT變速箱提供了綿密的齒比，支援發動機在更久的時間內將轉速保持在最佳出力區間。同時變速箱快速的換擋速度與精準的換擋邏輯，也能夠將LSY發動機的234匹馬力高效地傳輸至車輪上。
從車載畫面來看，T13彎的出彎加速能力，以及T16彎前高達184km/h的尾速，便是這套動力總成最好的驗證。
其次是剎車，T16彎的剎車點一直推遲到了距離彎心125米的位置，這意味著邁銳寶XL在100米的距離內將車速從180km/h降到了100km/h左右，制動力強度與制動穩定性不言而喻。而在如此高溫的環境下，飛馳一整圈後依舊有如此的制動表現，這也說明了制動系統優異的抗熱衰減效能。
最後，在賽道中最能體現的，便是底盤與懸掛的表現。在連續彎道中，邁銳寶XL依舊錶現出了出色的循跡性和車頭的響應。路線十分流暢且精準，這是車輪高貼地性的體現。重心快速轉移時車身也沒有多餘的晃動，懸掛的側向支撐功不可沒。
值得注意的是，即使在T5彎的大下坡中，或是行駛在大量路肩上時，車手對於方向的修正也非常輕微。這也證明了邁銳寶出色的車身剛性與懸掛響應速度。
而在日常駕駛中，即使我們用不到這份極限效能，它也可以時刻發揮作用。除了能夠帶來老生常談的駕駛樂趣之外，長下坡時的制動耐用度、多彎道路的操控安全性、以及高速巡航的行駛穩定性，這些都是賽道上的優異效能夠帶來的優勢。
其實，在雪佛蘭創立之初，賽道基因便流淌在了品牌的血液之中。因為創始人Louis Chevrolet在成立品牌之前，他就在通用汽車創始人William C。Durant的支援下成為了賽車手，並且拿下了多個賽事的冠軍和陸地極速記錄。
隨後在品牌超過一百年的歷史中，雪佛蘭在澳洲V8房車賽、世界房車錦標賽、以及勒芒24小時系列耐力賽上都展現過極強的競爭力。
而在“美國人的F1”——NASCAR賽場上，雪佛蘭更是展現出了統治級的實力。自1948年開賽以來，雪佛蘭已將70年中的39次年度廠商總冠軍，以及31次年度車手總冠軍收入囊中。
賽車運動為雪佛蘭品牌賦予的特質，也體現在了邁銳寶XL之上：致力於應用先進技術的意願、始終將提供出色駕控感作為產品力的重要組成，以及給予同等價位下最觸手可及的效能。
賽道跑得快，會影響日常體驗嗎？
著名車評人James May曾經說過：“如果我在二戰期間執政，我要乾的第一件事，就是對紐博格林賽道進行地毯式轟炸，因為那個地方毀掉了太多家用車的懸掛。”
確實，針對賽道駕駛特性而研發的車輛，往往會在舒適性方面擁有明顯的缺陷。但在邁銳寶XL身上，雪佛蘭並沒有犯下這個錯誤。
首先，動力總成固然能夠跑出7。2秒的零百加速成績，但在日常駕駛中，發動機的出力方式依舊線性，變速箱也能夠早早地掛入九擋進入巡航狀態。而這樣的變速箱邏輯，也保證了平順的加速體驗和出色的燃油經濟性。
其次，底盤懸掛確實有著很好的剛性與支撐，但在顛簸路面上，避震前端的快速響應依舊可以過濾掉大量振動，保證行駛的舒適性。而指向精準的轉向也並不沉重，低速挪車時展現了很好的靈活性。
最後，能夠獲得如此的圈速成績，出色的輕量化水平必然功不可沒。但憑藉超過四米九的車長和超過兩米八的軸距，邁銳寶XL同樣可以提供出色的乘坐空間。
事實證明，即便擁有如此的效能，它也依舊做好了它的本職工作：一臺全能的家用中型車。
寫在最後
對於一臺20萬級中型車來說，賽道圈速的實際意義遠沒有它的象徵意義來得真切。因為我們很少會開這樣一臺車參加賽道日，去爭取那零點幾秒的圈速差異。
這一圈速成績真正的意義，在於證明雪佛蘭邁銳寶XL的實力、以及提升使用者的內心滿足感。就像硬派越野車的三把鎖一樣，我們雖然用不到它，但只要這份效能存在於自己的車上，車主可以自豪地說：“我開的可是同級最會跑賽道的車。”
而在汽車市場同質化嚴重的當下，能夠繼續堅持對於運動效能的追求與駕駛樂趣的呈現，這是值得令我們感激的品質。
