無論是因為目前銷量最高的原因選擇了Tesla，或者是因為跑車品牌的光輝與令人驚豔的高效能表現，選擇了保時捷Taycan…等等。相比之下，身為奧迪首款純電動車：e-tron，提供的是更偏向於理智的純電駕馭型態，但它卻具備更「多元化」的特性，在動能回收的理智面，以及維持燃油車駕駛樂趣的感性面，擁有相當好的兼顧！而這正是大多數傳統車廠，設計純電動車型所堅持「承先啟後」的理念，而與主要競爭對手Tesla大相徑庭之處。
奧迪 e-tron車長近5米，車身軸距近3米，身形比Q5大一個級別，接近Q7的大小，但低扁的造型看起來比Q7更具利落運動風格。所以可提供寬敞的乘坐空間，而標準後行李箱空間可達660升，而前行李廂空間為60升。
相較於保時捷 Taycan 4S的狂暴加速感，e-tron 50 quattro就柔和很多，全力衝刺加速會有一定樂趣的體感加速，但不會產生Taycan 4S或Tesla P100D車系那種突如其來，甚至造成暈眩的感受，非常適合一般上下班代步或全家出遊使用。
e-tron 50 quattro可以最高220 kW的功率進行電力回收，並且提供三段回收效能的切換，而這項功能特別以傳統內燃車方向盤換擋撥片的形式來進行操作，可以自動切換也可以手動固定，其中第一段在滑行時為零阻力模式，甚至比燃油車入擋滑行還更沒有制動阻力感，而具有較大動能回收效能的第二段與第三段，則分別可產生0。1 G與0。3 G的制動阻力。
0。3 G的行駛感覺就是所謂的「單踏板」駕駛模式，可以應付市區低速行駛90%的剎車需求，避免啟動液壓剎車而有不必要的耗電，所以在市區行車善用此模式，其實反而更有機會比行駛高速公路更加省電，這點剛好是跟燃油車相反。
透過類似燃油車的方向盤左側「降擋」撥片，可以切換動能回收的強度，併產生如同降擋剎車的制動感，因此可以在入彎前減速時「連退兩擋」增加更好的剎車效果，並在出彎加速時可自動恢復無阻力的第一段動能回收模式（須將節能輔助選項設定成自動模式），讓e-tron擁有與燃油車相同的過彎駕駛樂趣！
e-tron的空調會利用電池多餘的熱量來調節溫度，以避免浪費電力。另外，電池組溫控熱泵本身也有回收熱能轉換電力的功能，依照不同的溫差，最多可回收增加10%左右的可行駛里程。
從廣州出發，四人滿載（包含行李、攝影器材）因此總重量大約接近三噸，並且從南崑山上山攻頂到下山至廣州還車，全程未做任何來回跑的動態拍攝，並且都是使用最運動化、最耗電的Dynamic模式，以及音響與空調全程開啟。抵達廣州華南快速路時的電量還剩32%，剩餘可行駛里程數顯示58公里。
在下坡路段動能回充設定為手動的固定模式，藉由下坡更多機會進行回充，以及抵達市區走走停停的狀態，也有更多機會回收動力的好條件之下，最後抵達奧迪錦龍經銷商時的剩餘電量還有28%，並且剩餘可行駛里程反而更高，達108公里！足見於只要動能回收系統設計夠有效率，並且電池總電量夠大，要進行純電動車上山出遊的旅程是絕對沒有問題的。
e-tron的直流快充充電效率比較注重30分鐘左右的整體效率，以及散熱安全考慮，在電量5%~80%之間都能維持100 kW以上的充電效率（若充電樁兩支槍都在充電，則會自動將功率對半分充），而為了保護電池，當超過80%時會自動降低功率，但充至100%的總充電時間不會超過50分鐘。
藉由接觸純電動車型以來，最長距離的長途試駕（可能有很多電動車主都未曾嘗試過），深刻了解：只要規劃好每天行程，至少在行程中的最起點與最終點都有充電，其實電動車做任何長途駕車旅行都比過往更沒有里程焦慮了！
