如果是夏天，我覺得幾乎不用擔心。因為夏季氣溫高，冷卻液溫度也高，汽油蒸發性比較好，所以冷啟動時ECU不會像冬季那樣瘋狂加濃噴油，實際進入機油裡的汽油非常少。再加上夏天氣溫高，又開著空調增加了發動機負荷，所以夏季發動機升溫特別快。就拿市區5公里路程來說，等個紅燈、找找車位、偶爾再輕微堵個車，少說也要十分鐘才能走完，這時候發動機早就達到正常工作溫度了，冷啟動時那點兒汽油早就蒸發完了，所以不必擔心。
有些朋友工作單位與家的距離很近，上下班只有短短几公里路程，開車上下班發動機還沒完全熱起來就到了。有人說“長期短途行駛，不出質保期發動機就廢了”，這不免讓一些車主感到擔憂，畢竟每天上下班往返四趟都是短途，如果這是真的，那豈不是非常傷車。其實長期短途行駛對汽車還是有影響的，但是不用擔心，只要弄明白了原理，即使長期短途行駛你也不用擔心。
1、短途行駛第一大弊端
短途行駛的第一大弊端就是容易導致機油增多，特別是缸內直噴發動機的機率更大。因為火花塞只能點燃汽油蒸汽與空氣的混合氣體，無法點燃液態的汽油，所以汽油進入氣缸後必須充分蒸發形成混合氣。而冷啟動時溫度太低，汽油蒸發量少，這時候混合氣濃度低，火花塞點不著，發動機就容易出現啟動困難的現象。所以在冷啟動時ECU都會根據發動機冷卻液溫度來多噴些汽油產生足夠濃度的混合氣，這樣火花塞才容易點燃，發動機啟動性才能滿足需要。冷卻液溫度越低，噴油量就越大。
而多噴的汽油並無法充分燃燒，有一部分直接以液體的形態透過汽缸壁與活塞之間的縫隙流入曲軸箱與機油混合在一起了，這是冷啟動時無法避免的現象，在發動機達執行一段時間後機油溫度上升，這部分混入機油裡的汽油會再次受熱蒸發，透過曲軸箱通風系統被髮動機再次燃燒。
長期短途行駛，發動機始終處於溫度比較低的狀態，這樣就不利於機油裡的汽油蒸發，長此以往機油裡的汽油越積越多，最終導致機油裡摻雜大量汽油，這會導致機油粘度下降，降低對發動機的保護作用。特別是缸內直噴發動機，由於汽油直接噴在氣缸裡，進入氣缸的液態汽油會更多。
那該怎樣解決這個問題呢？我認為要結合實際情況來分析。
如果是冬季那就要注意了，因為冬天氣溫低，冷啟動時ECU加濃特別厲害，簡直就是往氣缸裡灌，這時候會有更多的汽油進入曲軸箱。而且冬季發動機升溫慢，所以機油增多的現象就會加劇。這時候我們可以根據發動機的溫度來決定如何處置。如果你每次駕駛都可以保證發動機達到正常工作溫度，那麼這段時間裡機油裡的汽油基本上蒸發地差不多了。如果你經常性熄火後發動機還沒達到正常工作溫度，那麼可以隔幾天有意識地多跑一段路，讓發動機熱透，讓機油裡的汽油充分蒸發掉。
2、留意發動機積碳
燃燒室不冷不熱狀態下是最容易產生積碳的，因為燃燒室溫度低的時候不足以讓汽油內的雜質和膠質碳化附著，而燃燒室溫度太高的時候汽油一接觸燃燒室表面立馬氣化，產生的蒸汽會隔絕雜質在表面附著，這在科學上叫做萊頓弗羅斯特效應，就像燒熱的鐵鍋裡煎雞蛋，雞蛋根本不會粘鍋，是一樣的道理。
所以說發動機在冷啟動後到熱車這段時間才是最容易形成積碳的，因為此時發動機燃燒室、活塞、氣門等地方的溫度正好處於不高不低的狀態。如果發動機長期在這種狀態下工作，積碳生成的速度可能會更快。雖然發動機啟動後不管跑得遠或者近都要經歷這個過程，但是跑得遠的發動機在經歷這個過程後氣缸內會繼續燃燒，剛剛形成的不牢固的積碳可能會在後續的燃燒中被清理掉一部分。
不過這個說法只是理論上的分析，目前我沒有找到與此相關的權威論文或者文獻。但是就我個人來說如果我的車經常短距離行駛且發動機無法達到正常工作溫度的話我會考慮這個影響的。而解決辦法也很簡單，定期新增燃油清淨劑，有條件的話定期跑跑高速，或者在快速路上適當降低一個檔位拉高轉速跑上幾分鐘，讓清淨劑充分發揮作用，應該會有效果的。
3、留意電瓶電量
啟動機功率非常大，一般家用車啟動電機功率少說也得一千瓦以上的功率，啟動瞬間電瓶電量消耗比較大。而電瓶充電的速度遠低於放電速度，所以啟動一次消耗的電量需要更長時間才能補充。保守估計啟動後發動機執行5分鐘左右應該可以把啟動時消耗的電量補充回來。
所以長期短途行駛時間超過5分鐘的話我認為對電瓶幾乎沒什麼太大的影響，因為我一個朋友就是這樣的情況，從家到單位只有不到兩公里，路上一個紅綠燈，早上啟動發動機、開出車庫、等紅燈、到單位找車位，整個行駛過程也就5分鐘多一點，到目前已經兩年了，電瓶依然沒出現問題。但是行駛時間低於5分鐘的話最好買個電瓶專用充電器，定期給電瓶充充電，以防電瓶虧電。因為這種虧電是長期充不滿造成的，並非電瓶壽終正寢，如果因為這個弄壞了電瓶確實不值得。
我覺得長期短距離行駛主要面臨的就是上面這三個問題，如果能徹底弄清楚它們的原理並根據情況加以應對，那麼我們就不必擔心短途行駛會對發動機產生危害了。
