前天下午，快下班時，一個朋友甩給我一條新聞，說具有重大意義，叫我好好看看。
我點開連結，很快就看完了，因為核心只有兩句話：
“10月27日，寧德時代與現代摩比斯簽署技術許可與合作意向協議。根據協議，寧德時代將授權摩比斯使用CTP（高效成組）技術，並支援摩比斯在韓國乃至全球範圍內的CTP相關電池產品供應。”
相比前幾天小鵬汽車宣佈2024年量產飛行汽車的新聞，這條短訊息實在平淡無奇。
所以，我問朋友：“這個事怎麼就意義重大了？”
沒想到我這隨口一問，卻得到的是一個“殺傷力不大，但侮辱性極強”的回覆：
“如果連這點敏感性都沒有，說明你還是新能源領域的門外漢，看不出門道來。”
這是一位我素來敬重的朋友，聽他這麼說，我只好虛心向他討教了一番，然後就引出了今天這篇文章。
01
終於來到了微笑曲線的最左端
在進入正題之前，我稍微做一下科普，因為有些朋友可能還不知道現代摩比斯是個什麼企業。
摩比斯是韓國現代起亞汽車集團旗下的全資子公司，也是排名世界第七的汽車零部件供應商，2020年在世界500強排行榜位列第385位。現代和起亞兩個品牌的汽車零部件，主要都由摩比斯供應，它不強大才怪呢。
這次寧德時代和摩比斯合作的內容是，授權摩比斯使用CTP（高效成組）技術。
所謂授權技術，實際上就是售賣技術。一般而言，大概包含兩個方面，一是向對方開放技術專利，二是給對方提供相應技術指導。
這兩件事都是要收費的，而且還不少。此外，對於售賣出去的每一件產品，也都是要收取技術許可費的。
雖然雙方並未透露具體的交易額，但我們可以根據其他案例，來個管中窺豹。
最有名的案例當屬高通和蘋果的專利大戰。2019年1月14日，蘋果公司曝光了高通向每部iPhone收取的技術授權費——高達7。5美元。時任蘋果COO傑夫·威廉姆斯對法官憤憤不平地說了這麼一句話：“高通拿槍指著我們的腦袋”。
這場專利大戰最終以和解告終。2019年4月16日，蘋果與高通發表聯合宣告，宣佈雙方達成和解，蘋果向高通支付一筆許可費。隨後，高通的2019年財年第二季度財報顯示，蘋果向高通支付45億到47億美元的和解費。
第二個案例是寧德時代自己的，2021年4月，它曾釋出了一個公告，宣佈其與ATL（新能源科技有限公司）簽署了《交叉技術許可協議》，就各自開發或獲得的鋰離子電池相關技術進行交叉技術許可。雙方約定，ATL應每十二個月向寧德時代支付1。5億美元。注意，這筆收入是每年都會有哦！
所以，根據這兩個案例，我們可以想象，現代摩比斯向寧德時代支付的技術許可費一定是個非常非常大的數字。
這說明，核心技術太值錢了，輸出技術絕對是好買賣。
在工業領域，有一個著名的微笑曲線理論，它向企業的長遠發展提供了很好的指導方向——必須向附加值高的區塊移動和定位，才能實現永續經營。而附加值最高的區域，主要集中在微笑曲線的兩端，左邊是專利和技術，右邊是品牌和服務。
而寧德時代能夠向排名世界第七的汽車零部件巨頭輸出電池技術，說明它已經來到了微笑曲線的最左端，這是一項非常了不起的成就。
這也意味著，在工業領域，中國終於有能打的科技企業了。
02
日韓電池好於中國？迷信已破
掰開揉碎，這則新聞還有兩個值得說道的點，第一是CTP技術，第二是韓國本身就是動力電池大國，但現代摩比斯為什麼會捨近求遠，向寧德時代購買技術？
什麼是CTP技術？如果你對它比較陌生的話，那就想想比亞迪的刀片電池好了，它們的技術原理是一樣的。
CTP是Cell to Pack的縮寫，意思是把電芯直接整合到電池包裡，最後做成無模組動力電池包。相比傳統的“單體-模組-電池包”成組方式，CTP電池包體積利用率提高了20%-30%，零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，但系統的能量密度卻由傳統電池包的180Wh/kg提升到了250Wh/kg。
早在2019年9月的法蘭克福車展上，寧德時代就首次亮相了CTP電池包，並宣稱已經取得超70項CTP核心專利。
這項技術剛出來時，外界不少人懷疑它能否量產落地。但沒多久，在9月26日，CTP電池包就正式量產了，首搭在網約神車北汽EU5上。
兩年過去了，CTP技術早已被各大車企接受了。比如，蔚來汽車100千瓦時的電池包，用的就是CTP技術。而前不久已在德國上市的賓士豪華電動轎車EQS，搭載的就是寧德時代的CTP電池包。
現在，寧德時代又向現代摩比斯授權這項技術了，CTP電池包更是要風靡全球了。
接下來的問題是，現代摩比斯為啥會選擇寧德時代？
要知道，韓國動力電池一共有三大巨頭，分別是LG新能源、SKI和三星SDI。三巨頭中，LG新能源最牛，之前也是現代集團的座上賓。在韓國本土擊敗LG新能源成為現代摩比斯的新寵，寧德時代可謂是虎口奪食。
這個故事，要從現代Kona的起火事故說起。
現代Kona的動力電池供應商是LG，但從2018年起，這款車型至少發生了15次起火事故。
2021年2月24日，現代汽車宣佈在全球召回旗下KONA電動版等共8。2萬輛問題電動汽車的電池系統元件，召回總費用高達1。4萬億韓元（約合人民幣80億元），而LG將承擔70%的召回成本。
屋漏偏逢連陰雨。
從2019年3月至今，同樣搭載LG動力電池的雪佛蘭Bolt也發生了13起自燃事件。最終，通用汽車決定召回從2017年開始銷售的所有車型，涉及數量達到14。2萬輛。
2021年10月12日，通用汽車釋出公告，稱LG同意承擔95%的召回成本，賠償金額共計19億美元（約合人民幣122。5億元）。
這兩起召回事件，LG都承擔了絕大部分成本，向外界坐實了這兩批電池存在質量問題和起火風險。雖然這並不能證明LG後面的動力電池仍然存有類似問題，但這樣的惡性事件極大地影響了它的聲譽，也直接導致它丟掉了現代汽車集團的信任，給友商送上了一個神助攻。
所以，在2021年2月8日，寧德時代很輕鬆就拿下現代汽車的百億電池訂單，將於2023年起為現代汽車旗下的重要純電動車型IONIQ 6與IONIQ 7供貨。
加上寧德時代曾為北京現代昂希諾純電版供貨，這次向摩比斯授權CTP技術是寧德時代跟現代集團的第三次合作，成了它最為重要的動力電池供應商，合作也越來越深入。
寧德時代能在LG的老巢將其打敗，還意味著什麼？
過去，很多中國人都有個固有“迷信”，認為日韓電池比中國更強。現在，這個迷信被韓國現代打破了，我們可以很自豪地說，國貨已自強。
在剛出爐的1-9月全球動力電池裝機量排行榜中，寧德時代以30。9%的市佔率排名第一，遠超LG的23。6%。
隨著寧德時代各種大單相繼落地，預計後面幾年的市場份額還將進一步擴大。
03
中國新能源汽車產業集體出海的時代已到來
盤完上面幾個點之後，我跟朋友還聊到了另一個話題，那就是中國新能源汽車產業集體出海的時代已經到來了。
行業內的人士都知道，寧德時代在出海方面雖然是一枝獨秀，但實際上整個中國新能源汽車產業都在爭相跨出國門。
我們先來看今年上半年主要動力電池廠家的海外業務營收資料：
寧德時代境外銷售額為102億元，佔全部收入440。75億元的23。14%；
國軒高科海外業務銷售額為1。68億元，同比增長102%；
億緯鋰能海外業務營收36。05億元，同比增長132。87%。
在海外工廠方面，寧德時代行動最早。為滿足寶馬、賓士、大眾、PSA、捷豹路虎等企業的需求，自2019年10月起，寧德時代就開始投建德國圖林根州工廠，按計劃，該工廠將於今年年底投產；
去年11月，蜂巢能源宣佈投資20億歐元，在德國薩爾州建立一座年產能24GWh的電池工廠；
2021年7月，國軒高科收購博世集團德國哥廷根工廠，建立其在歐洲的首個新能源生產運營基地，並協助大眾集團在德國薩爾茨吉特建設電池工廠；
而遠景動力也將在海外投建兩座電池工廠，在法國杜埃建設法國第一家超級電池工廠，到2030年實現年產能24GWh並具備40GWh的擴容潛力；在英國桑德蘭市（Sunderland City Council）建設英國首座動力電池超級工廠，到2030年產能將達25GWh，並具備35GWh的擴容潛力。
而在國內汽車品牌的出海方面，最近也有不少動作值得關注。比如：
蔚來汽車已經把NIO House開到了挪威去，完全復刻在國內的銷售和運營模式；
小鵬P7也於10月28日正式在挪威開售，而且價格還比國內貴了8萬元左右；
而自稱中國新能源汽車領導者的比亞迪，早就在挪威開賣唐EV了，目前銷量已達近千輛。
所以，無論國內的汽車廠家，還是動力電池企業，都在踴躍出海，大有全面開花之勢。在所有的出海者中，寧德時代是最引人注目的，因為它遠遠地跑在了最前面。
而中國之所以能出現寧德時代這樣的國際巨頭，除了寧德時代自身的戰略成功之外，還跟中國整個新能源汽車產業鏈的崛起有關。寧德時代固然是這個行業的珠穆朗瑪峰，但如果離開了青藏高原，它也不會有8848米。而這個青藏高原，就是中國整個汽車產業鏈。
風水輪流轉。在德國、美國、日本、韓國先後成為汽車工業的強國之後，現在終於輪到中國了。由寧德時代領銜，中國新能源汽車產業出海的序幕已經拉開，後面還有更大更多的好戲。
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