這一屆的廣州車展，有著明顯的不同，各大企業的重心選擇跟隨碳中和的發展方向，力推混合能源以及純電動車型。
浩浩蕩蕩的轉型，似乎成為不可阻擋的力量。
混合動力能源能夠輕鬆幫助傳統企業甩掉高油耗的帽子，對於長城來說，研發出第一梯隊的混合動力架構，能夠讓其在未來的市場中，擁有核心關鍵的推動力。
智慧DHT全新架構，已經成為長城在碳中和轉型過程中，逐步替代傳統動力的新技術。
技術層面來說，DHT動力系統擁有兩套不同的動力架構，一種是HEV輕混系統，另一種則是PHEV強混動力架構。
無論哪一種，技術方向的最終目標都是降低整車的油耗表現。
魏派PHEV車型已經率先實現了技術轉型，並且已經在 瑪奇朵上裝備了更具有技術前瞻性的DHT動力架構，技術層面解讀，魏牌PHEV車型最大可裝載45kWh電池包，保證204km最長續航里程。
更大電池容量也會匹配更快速度的充電系統，其同樣可以做到25分鐘補充80%電能，提升使用便利性。
產品層面分析，裝備了DHT混動系統的全新瑪奇朵，擁有完全不一樣的使用表現力。
其裝備了20度電電池包，能夠保證110km純電續航成績，1。5L適配混合動力系統的發動機以及50L油箱的匹配，讓其綜合擁有1100km的極限續航成績。
值得一提的是，適配DHT動力架構的1。5L發動機擁有較高的壓縮比，在更長、更細的缸體結構面前，動力退居二線，油耗成為重點。
這種專用混動系統的發動機，馬力都不會太大，1。5L發動機最大馬力97Ps，扭矩125牛米，這樣的發動機並不少見，比如說豐田的1。8L、比亞迪的1。5L發動機馬力幾乎都不過百。
這種發動機的出現，都能說明是全新發動機，為了混合動力架構研發而來的專用發動機，都具有噪音小、動靜小、油耗低的特性。
雖然發動機本身馬力不大，但PHEV特性就是有電機彌補動力不足，所以自重超過1。6噸的這臺SUV，依然跑出了7秒的成績。
從泛用性上來說，PHEV車型有EV電動車一定的經濟優勢，還有內燃機出色的續航能力，與其它PHEV插混車型饋電之後油耗奇高完全不同的是，長城DHT的優勢與比亞迪DM-i相似，都是饋電之後能夠保證極佳的燃油經濟性。
WLTC新標準的油耗是，百公里油耗4。4L，這也是最低電荷油耗，也就是我們常說的饋電油耗。
使用場景是，瑪奇朵PHEV車型，前80km可以激情使用EV模式進行行駛（理論110km），達到SOC臨界值之後，發動機介入工作，此時電池處於饋電狀態，透過剩餘電量、發電電機、發動機的相互配合，能夠保證未來幾百公里，都是較低的油耗表現。
這樣一來，即便是長途奔襲也擁有極低的油耗表現，省去了不充電就油耗奇高的使用問題。
顯然，DHT的出現將會為長城提供全新的發展策略，這樣的動力架構出現其實與DM-i相同，在號牌優勢下，為使用者解決核心痛點，短途EV，中長途直接燃油的使用方式，的確也在緩解使用者壓力，同時也符合碳中和發展策略。
可以預測出來的是，DHT是一套非常成熟、理論上合理的技術，未來如果降低車型售價，推出定位更低的DHT產品，長城新能源銷量缺口，將會被DHT開啟。
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