［汽車之家 專業評測］ 寶馬偶數車系向來都是或年輕、或彰顯個性、亦或是功能性產品，所以面對這臺進口身份的全新一代寶馬225i四門轎跑車，我頭腦冒出了唯一的疑問：基於FAAR前驅平臺的它，究竟如何展現出它與眾不同的產品特性？
在全新1系尚未確認用何種形式進入國內之前，目前這臺進口2系是新前驅平臺下，我們第一個可以在國內接觸到的產品。所以正文開始之前，我很希望大家不要去把它與現有的國產1系等同看待，興許兩款車的感受會有相似之處，但從根本來看已經是兩代不同產品了。
效能測試搶先看
這是一臺搭載2。0T+7DCT動力系統的225i四門轎跑車，目前國內在售均為225i車型，發動機輸出192馬力/5000-6000rpm，峰值扭矩280牛·米/1350-4600rpm，匹配的是一臺7速雙離合器變速箱，動力系統與目前國內在售的寶馬125i是完全一致的。
加速剎車測試
最終我們實測的0-100km/h加速成績為7。19秒，與官方公佈的加速時間7。2秒基本無差異。變速箱允許1800rpm起步，起步瞬間輪胎會有輕微打滑，隨後整個加速過程比較順暢，基本符合這套動力系統應有的表現。
100-0km/h制動測試環節中，主要有幾點感受：制動力分配很均勻，剎車腳感略微偏硬，不會出現熱衰減的現象。畢竟配備的是普利司通泰然者T005輪胎，定位偏向舒適，因此全力制動時輪胎的抓地效果中規中矩，最終制動成績為37。88米，是個不差的成績。
繞樁測試
繞樁環節中，這臺225i雖然是FAAR前驅平臺轎車，但其實運動效能還是不錯的，整車均衡的調校方式，讓車輛在連續的變線過程中表現出強大的靈活性，而且懸架的壓縮過程非常有韌性，路感的回饋也是很豐富且真實，所以一上手就能讓你挑戰它的極限，人車的溝通感給好評。
轉向手感方面，駕駛員操作第一把方向的反應速度很快，而且轉向的回正力也十分均勻，這樣的表現可以讓駕駛員更為直接的瞭解車頭動作。車尾在提升駕駛節奏之後，會伴有輕微的滑動，讓車頭不會為了轉向不足而掙扎，所以整體表現是值得肯定的。
賽道圈速
賽道圈速測試我們依舊選擇在北京凱擇汽車運動體驗中心進行，這條賽道全長1。63公里，共擁有14個彎角，車手依舊是我們汽車之家專業賽車手王濤。
2。0T+7DCT的動力組合很熟悉了，變速箱換擋動作非常積極乾脆，降擋動作會稍微有些滯後，畢竟還是偏向家用車的定位。底盤設定一如既往的寶馬，懸架的支撐性非常好，剎車的腳感非常緊緻，確保制動力的同時也不會出現明顯的熱衰減現象，比起目前在售的國產1系而言，這臺225i表現的更加穩健，不會像1系那般活躍。
畢竟是FAAR前置前驅平臺的產品，另外輪胎的定位也是舒適性取向，輪胎附著力略有不足，所以車輛在過彎過程中加油門內側輪胎會出現嚴重的打滑現象，尤其是發動機渦輪起壓的瞬間，會導致車輛有明顯的轉向不足現象出現，在長彎道中會表現的更加明顯。除上述表現之外，剎車腳感以及轉向手感都是非常出眾的，保持了寶馬一貫的操控精髓。
麋鹿測試
麋鹿測試我們依舊按照國際ISO 3888-2麋鹿測試標準進行樁桶擺放，駕駛員為汽車之家專業車手林琦，擁有FIA國際汽聯C級駕照。
雖然這臺225i四門轎跑車被很多人稱為1系的溜背版，但在實際測試中，這臺車的整體感受要比目前國產在售的125i好很多，而這些差距主要來源車身結構的變化與懸架系統的設定，在裝備相同品牌、型號輪胎的前提下，從A區進入B區時225i的響應速度、資訊反饋都比1系更真實。
當車輛進入B區後，車輛開始呈現出更偏轉向不足的車身姿態，而電子輔助系統的介入較早，但力度並不突兀，工作範圍一致延續至車輛駛出B區後，對車輛行駛軌跡與車速的控制較為理想，最終測試成績為：73。5km/h。
聊聊感受
先期國內上市的2系四門轎跑車，全部為225i車型，也就是代表著它全系均配備194馬力的2。0T渦輪增壓發動機，暫時性避開了三缸1。5T版本。其實想想似乎也能理解，作為一款前驅平臺的新產品，把三缸、前驅寶馬這些敏感字眼放在一起，確實很容易讓人借題發揮，再加上進口身份，索性不如先試試水，至於價格，看看隔壁的賓士CLA就好了。
其實針對這套動力系統的感受，我們應該很熟悉，代號B48A20A，搭配上7速雙離合器變速箱，我們基本在國內包括寶馬X1、X2、1系等車型上都見過。動力針對發動機低轉速區間很注重，低扭表現非常出色，所帶來的必然是較為輕盈的動力輸出感受。城市裡的走走停停，合理限速內的跟車超車，這些情況駕駛員腳下的油門踏板無需踩得多深，動力都會響應的十分迅速且有力。
7速雙離合器變速箱也是調校的愈發成熟，這臺變速箱的表現可以說是目前市面上雙離合器變速箱中，最能夠揚長避短的一個。滿足換擋速度快的同時，還可以保證平順性儘量不丟失，保證動力順暢的釋放出來。儘管就像前文提到的，在最激進的駕駛狀態下，變速箱的降擋速度會略有遲疑，但這也僅侷限於激烈駕駛的小眾情況，迴歸日常環境基本都能杜絕。
看到這裡你依舊還會懷疑，這臺FAAR平臺的2系和UKL平臺的1系不是表現的很接近麼？那接下來針對駕控感受這一部分的介紹，我可以保證你一定會認識到這臺2系的不同。
首先必須說懸架設定，以往我們都會在潛意識裡認為，德國進口車型的懸架硬度會更高一些，去儘可能將它韌勁的一面表露的更加明顯，畢竟從路況路面狀態來說，這樣的設定更符合歐洲的路面標準，但這臺2系卻給了我們一個不一樣的結論。這臺車的懸架和底盤設定更傾向於舒適化，我相信這有一大部分功勞得益於FAAR平臺，就像F底盤和G底盤3系的差異一樣，如今寶馬的轎車不再執迷於運動，它們向舒適化妥協了更多，僅就懸架底盤這部分表現來說，UKL平臺的1系都要比它“硬”不少，但實打實的懸架支撐性也不差。
另一點自然迴歸所謂的駕控感受，車始終是在進化的，如何讓日常駕駛變得更舒心、更容易必然是每一臺家用車的必修課。從這一點來說，這臺2系是值得肯定的，方向盤用上了新的“丁字褲”，握起來駕駛的手感絕對出色，儘管尺寸略微偏大，但只要你適應過後，你真的會喜歡上它。唯一的缺陷只是少了換擋撥片，很可惜，就算是我們試駕的頂配車型，方向盤也不帶換擋撥片。
車頭的響應還是一如既往的積極，你很難找到車頭響應與方向盤操作之間的斷檔期，所以別看它只是一臺前驅平臺的寶馬，最討BIMMER喜歡的車輛溝通感可真的不會缺席。至於極限狀態下的推頭現象，無論是海外試駕的時候，亦或是此次我們測試環節中的表現，這臺車確實無法逃脫。
在最後，你駐足看一眼它，這臺2系四門轎跑車絕不是以往寶馬偶數系車型那種過分宣揚自己設計的產品，它更像是一個迭代簡易更新的產品。
從設計角度來說，飽滿的溜背造型以及尾部確實是整車的焦點所在，但稜角感十足的前半部分其實也很討人喜歡。
車內也絕不是簡單的縮小版3系的內飾風格，在很多細節上的處理、面板上的設計方面，都有著屬於自己產品的獨特風格，比如帶有氛圍燈的光影飾板、獨特的儲物套件等。另外包括無框車門、M運動座椅這些配置，都是個性所需的必備元素。
至於空間方面的表現，我認為這臺車還是更符合一個雙人家庭的用車標準，因為後排的乘坐空間真的相對有限，最關鍵在於腿部空間對於成年人乘坐來說，已經算比較緊湊的樣子了，所以空間方面沒有什麼值得期待的地方，倒是儲物空間的整體表現，還是可圈可點的。
全文總結：
其實從2系四門轎跑車誕生以來，它的產品定位就清晰可見。在滿足個性年輕的同時，成為一個兼顧實用性的多面手類產品。畢竟過去說起2系的命名，要不就是兼具運動和個性、但缺乏實用性的2系Coupe，亦或者是極具實用性但缺乏個性的2系AT/GT。如今新一代產品賦予了它四門屬性的同時，也給予了它轎跑車的個性，這就是它的存在意義，給年輕人一個更綜合的選擇。（文/圖/攝 汽車之家 周宇軒 影片/趙晉）
