上一篇剎車改裝文章裡說到了剎車盤和卡鉗的形狀尺寸要和輪圈相互適應，才能將輪圈安裝到Hub（或者叫車軸）上。
在我們最初做改裝方案設計時，就應該考慮好輪胎、剎車和輪圈的各種搭配問題了。
這樣才能少走彎路，減少無效開銷，高效準確的改出自己需要的車子。
輪胎尺寸、輪圈直徑那些問題不再贅述了。
在這篇文章裡，我們來看一下輪井裡的整體思路。輪胎、輪圈、墊片、剎車，把這些部件結合在一起考慮，才能理性改裝。
Hub
用窄一些的高效能胎
選擇輪胎時，先要根據
車重、制動效能、動力特性、賽道特點和駕駛習慣
等問題確定好所需的附著力。在能
滿足所需附著力
的前提下，
儘量選擇重量輕的圈、胎組合
。
同樣花紋的胎，越窄就越輕。
如果245高效能胎的附著力夠用的話，就不要選擇265的低效能胎。一般來說，265胎的重量會比245胎更大，而且所需的輪圈寬度也更大。
輪圈寬度越大，輪圈的重量也就會越大。
合理的思路是在245高效能胎的效能依然不夠用的時候，再考慮用255、265的寬度來提升附著力。
同樣花紋的胎在同樣的使用強度下，越寬越耐磨。
所以，如果你希望輪胎的磨損壽命更長一些的話，也可也以考慮加寬輪胎。
低胎壓不一定合適
為了附著力更好，可以設定
偏低一些的胎壓
，但也要考慮輪胎的
載荷極限
。
舉例來說，如果是前驅車，就要考慮好在直線尾全力制動的情況下，單隻前輪需要承受多少載荷。如果你習慣循跡剎車進彎的話，那就需要考慮載荷橫向轉移到外側前胎時，外側前胎的載荷大概要有多大。
如果是想要做漂移的後驅車，那就多考慮考慮後胎的載荷。
輪胎的正常胎壓範圍不會很大，以
效能街胎
在正常乾地駕駛為例，
合理熱胎壓範圍通常在1.90-2.40bar之間
。我們要儘量讓4條輪胎的胎壓都處於這個範圍內。
偏低的胎壓會讓輪胎整體更軟一些，車子對轉向輸入的反饋也就會更慢一些，更模糊一些了。
在小幅度轉動方向盤時，輪胎側壁的變形更大，車子給懸掛、車身和方向盤的反饋也就更弱一些了。
對於車子的動態來說，輪胎的變形有著和避震類似的作用。
在調整避震阻尼前，最好先考慮一下當前的胎壓是否合理
，否則只能是讓你離真相越來越遠。
所以，在選擇輪胎尺寸時，還應該考慮好準備給這套胎用多少胎壓。
為了後期的調整餘度，我們通常可以先按
2.20-2.30bar
的胎壓設計。在實際裝車試車後，再調整最終的胎壓資料。
輪圈不是必須齊平
輪子外側和車身側面齊平是不少玩家的追求。在WTCR等權威賽事的規則中對此也有要求，一般是要求輪子外側不能超出車身側面的包絡線，或者不能超出上方葉子板的寬度。
如果輪子超出了車身輪廓，是一件比較危險的事情。
在和障礙物衝撞的時候，車身的保護作用更小了，輪子和懸掛部件受到的損傷就可能會更嚴重一些。
在和其它車子衝撞的時候，
位於後方的輪子更容易壓上位於前方的輪子
，造成翻車等嚴重事故。在沒有具體建模的情況下難以確認突出的輪子會導致整車更大的風阻，但大機率會導致更大的風阻。
理論上來說，較大的輪距可以帶來較好的操控，但也不一定。在增大了輪距後，輪子上的等效力作用點就會外移。避震筒和彈簧的位置是不變的。
在這組“槓桿”中，輪子的”力臂”加大了，避震彈簧的”力臂”保持不變。
輪子“力臂“的具體變化，要根據懸掛結構分析，不一定是加了10mm墊片，“力臂”就加長了10mm。
所以在加大了輪距後，避震就會顯得偏軟一些了
。
在實際的彎道特性和濾震特性等方面，也是可以讓你感受到差異的。對於真實的效能來說，這種差異帶來的未必是提升作用。
能用ET解決的寬度，就不要用墊片
輪圈的ET和墊片、法蘭轉接的作用的一樣的。都是調整輪子的橫向位置。從可靠性上來說，
如果可以用ET解決的事，就不要用墊片
。
墊片的優勢主要是方便調整，成本低廉。在難以準備多套不同ET的輪圈加輪胎的時候，可以根據地面乾溼、懸掛設定、目標圈速等情況用不同厚度的墊片快速調整輪距。
如果使用了墊片的話，那就需要按墊片厚度使用加長的螺栓。
所以，要給每種厚度的墊片都準備一套螺栓，如果是螺桿在Hub上，拆裝輪子時是拆裝螺母的車型的話，最好就不要使用墊片了，或者把Hub改成螺孔Hub，並用合適長度的螺桿替換原廠螺母。
不值得為一款輪圈而加上轉距法蘭
如果你的車型比較小眾，難以找到原廠孔距的新輪圈的話，可能你會想到改孔距。
改孔距用的轉接Hub雖不存在嚴重的可靠性問題，但其厚度都比較的大，質量也比墊片大了不少。最終的結果可能就是輪距比增加了很多，非簧載質量也增加了不少。
所以，如果僅僅是為了某款輪圈的外觀的話，建議還是要考慮好輪距問題。
用小尺寸的高效能剎車系統
選擇剎車盤和卡鉗的尺寸時，要考慮
車重、剎車總泵、剎車負荷
等因素，也要考慮
重量、溫度和磨損壽命
。
卡鉗和剎車盤也是非簧載質量，也應該儘量輕一些。
所以和選擇輪胎的道理一樣，從重量上來說，
能用小尺寸的高效能型號的話，就不要選擇大尺寸的低效能型號
。從磨損壽命上來說，
同樣型號的盤皮，尺寸越大磨損壽命就越長
。
從熱量累積的角度說，
在同等剎車負荷的情況下，盤皮的尺寸越大，其質量就越大，升溫幅度就越小
。所以大尺寸的剎車系統可以讓盤皮液的溫度更低一些。
從散熱的角度說，
如果盤和輪圈的間距太小的話，盤皮液的溫度可能會很高
。
在直線行駛時，輪井裡的氣流主要是從內向外流通的。在行駛過程中，尺寸過大的盤會影響到工程師設計好的輪井及車側流體模型。在停車時，尺寸過大的盤也會影響到引擎艙及剎車盤皮的散熱。
通風盤上的通風氣流是需要流經盤的側面（邊）的，如果盤側面（邊）和輪圈的距離很近的話，散熱氣流通常就會變得很弱了。
胎壓主要由胎內氣溫影響，胎內的溫度又主要由輪圈傳導。其路徑主要有2條：
1. 剎車盤上的熱量經過Hub和輪輻轉遞到輪圈（大圓面）上
2. 剎車盤上的熱量直接輻射到輪圈（大圓面）上
顯然，盤和輪圈的距離越近，在停車時輻射並傳導到胎內的熱量就越多，胎壓上升的幅度也就越大。
綜上，
如果沒有剎車導風管，就拆掉盤內側的擋板
。
還是從散熱角度考慮，如果剎車盤內側擋板上沒有接入從車頭撞風的導管的話，這個擋板就會嚴重影響到盤皮的散熱。
更換了大尺寸盤或卡鉗時，大家通常會考慮到佈局問題而拆除原廠的這個擋板。如果想接入導風管的話，此處還是應該有一個擋板的，可以用原廠的改造，也可以重新制作。
對於不想加大尺寸或更換卡鉗的車子來說，如果沒有導風管的話，拆除這個擋板的作用是讓盤溫降低100-200°C。賽道上的區別確實有這麼大。
有些原廠車上的擋板比剎車盤還大一些。
即使工程師在設計輪井氣流時已經考慮到這個擋板了，那也值得拆除。畢竟，原廠車不是為賽道的高負荷剎車設計的，此處也不會過於強調散熱能力。
拆除擋板時，可以保留膠套附近的一小部分鐵皮，並向膠套方向掰彎一些。
賽道及山路駕駛時盤溫很可能會長期維持在幾百度，踩紅剎車盤也是常事。留下的鐵皮可以對膠套起到一點隔熱效果（主要是停車時的隔熱效果），保護膠套。隔熱效果未必有多大，但其對剎車盤的散熱影響已經很小了。
輪圈外觀要實用
剎車盤尺寸和擋板的問題解決了，再回到輪圈上來看。
輪圈的外觀，說的就是輪輻的樣子，從外側看的樣子。顯然，
輪輻的覆蓋面積越小，輪井和盤皮的散熱就越好
。鍛造輪圈除了重量更輕外，更加通透也是一個巨大優勢。
所以，如果不是極度喜愛或者完全沒有山路和快速通勤需求的話，就不要選擇大餅輪圈，也不要選擇鳥窩輪圈。
More
今日日籤
