在城市群、都市圈加快發展的背後，是大城市與周邊城市日益密切的聯絡。
11月16日，山東省政府官網釋出《山東省深入推進新型城鎮化三年行動方案（2021—2023年）》，其中12次直接“點名”青島。
尤其是在提升核心城市和節點城市功能一欄中，提到形成以濟南、青島市為中心，分別覆蓋2000萬人口的“1小時交通圈”。
根據全國第七次人口普查顯示，青島常住人口達到1007。17萬人，相較於2000萬人口的輻射能級，意味著青島需要與周邊城市形成更加緊密的聯動。
這既是山東對於青島“龍頭”地位的認可，也是青島作為膠東經濟圈核心城市應有的擔當。
種種跡象表明，山東正在深化青島作為全省發展“龍頭”的定位。
11月9日釋出的《山東省“十四五”海洋經濟發展規劃》，直接提出“著力提升青島市龍頭引領作用”。
一週後的11月16日，《山東省深入推進新型城鎮化三年行動方案（2021—2023年》正式釋出，其中雖未直接將青島定位為“龍頭”，但字裡行間都能體現山東對青島發揮龍頭引領作用的期待。
《方案》開頭就指出，城鎮化是現代化的必由之路，而青島主政者自履新以來，已在多個場合提出青島要建設“現代化國際大都市”。
顯然，《方案》與青島的發展路徑極為契合。
在產業層面，《方案》中提到，開展青島全國新型城市基礎設施建設試點以及打造青島未來產業集聚區。這意味著，青島要加快數字化步伐，更好地實現產業轉型升級。
現在城市發展早已不是“孤軍奮戰”，區域協同趨勢愈加明顯。即便是城市自己打造的優勢產業叢集，因為涉及到了產業鏈上不同分工的企業，也在強調區域融合的概念。
《方案》中的“深入實施城鄉發展均衡化行動”一部分，更多就是著眼於區域協同發展。在如今山東省“一群兩心三圈”佈局下，青島做好了膠東經濟圈的“龍頭”，相當於向建設現代化國際大都市邁出了重要的一步。
《方案》提到：
提升核心城市和節點城市功能。創新濟青聯動發展機制，加快濟淄、濟泰、青濰、煙威等同城化，沿濟青通道打造具有全國影響力的科技創新、高階製造、現代服務軸帶，形成以濟南、青島市為中心，分別覆蓋2000萬人口的“1小時交通圈”。
對青島而言，“提升核心城市和節點城市功能”是目的，方法則是加快青濰同城化以及形成覆蓋2000萬人口的“1小時交通圈”。
青濰同城化不用多說，濰坊對於實現和青島的聯動發展，始終持有積極的態度。
10月21日，濰坊市人大透過《關於推動和保障膠東經濟圈一體化發展的決定》，加速推進一體化。
同時，《決定》中提到，支援各縣（市、區）同膠東經濟圈其他設區的市的縣（市、區）建立合作機制，開展制度創新和先行先試，打造一體化發展戰略支點。
具體來看，諸城與高密主要領導均曾公開提出融入青島，濰坊方面更專門印發了通知，支援諸城融入青島。
在實現同城化過程中，濰坊走得更深、做得更實。但《方案》中提到的同城化，其指向並不該是濰坊的“一頭熱”。
青島又該如何迴應濰坊的熱情？
顯然，不該僅僅只是喊個口號，或者領導幹部走訪調研這麼簡單，而是需要打破區域間的壁壘，明確各自職能與分工，這才是加強同城化的關鍵。
這一方面，廣州與佛山、深圳與東莞、上海與蘇州，都已經帶給了青島最好的示範。這些城市中發展較為強勢的一方，同樣也是願意將自身產業溢位主動拿出來分享的一方。
這些城市能夠主動對周邊城市進行輻射的一個重要原因，就是自身已有足夠強勁的經濟實力。
雖然青島GDP已突破萬億，但還需要進一步提升自身發展能級。這樣，在實現同城化的過程中，底氣會更足。
然而，膠東經濟圈不是隻有青濰兩城，作為圈內的“龍頭”城市，青島要展現更大範圍的聯動力。
《方案》中提到的覆蓋2000萬人口的“1小時交通圈”，已經明確指出了青島增強在膠東經濟圈輻射力的前提——交通。
覆蓋2000萬人口到底是一個什麼水平？
一個可供參考的資料是，中國社科院城市與競爭力研究中心主任倪鵬飛及其團隊基於人口舒適生存最低需求理論，即人對空間、距離需求、生態平衡的基線標準，推算出了整個都市圈、中心城區規模、密度和功能的合理區間：
整個都市圈的半徑為60公里，總面積1萬平方公里，人口規模為2000萬人；且都市圈中心城市的最大容忍度為20平方公里，人口1500萬人（理論標準，即不考慮其他因素情況下的最大容忍度）。
山東為青島規劃了一個最合理的都市圈。
實現“1小時交通圈”，說明“軌道上的膠東半島”需要進一步完善。經過前期一系列佈局，濟青高鐵、青連鐵路、青榮城際鐵路、濰萊高鐵、龍青高速均已建成通車，青島可直達煙臺、濰坊、威海、日照四市。
但同樣也要看到，從青島傳統主城區出發，除濰坊與煙臺兩市可勉強納入“1小時交通圈”之外，青島至日照以及威海，用時都超過1小時。
威海因為地理位置原因造成通勤時間較長，暫且不論。與青島相連的日照，用時超過1小時，對於青島增強膠東經濟圈的輻射力實際上造成了一定的影響。同時，也在無形中削弱了日照在膠東經濟圈中的“存在感”。
下一步，青島還需要在交通等基礎設施建設上進一步發力。
一方面，已經提上日程的青島至京滬二線輔助通道以及青日高鐵需要加快建設；另一方面，已開工的第二條海底隧道，雖然連線的是市北與西海岸，但考慮到西海岸新區與濰坊及日照相連，也將縮短周邊城市與青島主城區的距離。
當然，便捷的交通只是青島增強自身在經濟圈中輻射力的外在表現。要讓膠東五市“面和心也和”，則需要青島進一步發揮龍頭引領作用。
去年5月，膠東四市黨政主要領導帶隊來青，頂格推進膠東經濟圈一體化相關工作。前不久，煙臺市長鄭德雁又帶隊來青走訪考察。
這樣高規格的走訪調研，青島不妨牽頭形成常態化機制，既能增強膠東五市的“黏性”，又有助於產業交流、取長補短。
同時，隨著未來青島“1小時交通圈”逐漸成熟，青島勢必將擁有更加廣闊的經濟腹地，對於各類優質要素也會擁有更大的支配權。
這既是青島發展的機遇，也是挑戰。
用好了，青島等於掌握了實現高質量發展的強勁動能，藉助膠東經濟圈發展的合力，可以更好地成為山東發展的“龍頭”。同時，做好了區域協同發展這篇大文章，對於青島建設現代化國際大都市，也將帶來積極的影響。
反之，如果青島不能牽頭暢通五市溝通渠道，不僅會出現“燈下黑”，也會影響人才、資本、產業等膠東經濟圈優質要素的流動，造成浪費。
青島是山東發展的“龍頭”，毋庸置疑。但在此之前，青島先要當好膠東經濟圈的“龍頭”。
