8月14日，公眾號“美一好”釋出的訃告把蔚來汽車推上風口浪尖。
訃告稱，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛未來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
面對如此慘劇，輿論一邊在為英年早逝的創業者扼腕嘆息，另一方面則把矛頭指向蔚來汽車的NOP自動駕駛輔助功能。
據調查，此番事故的發生，是車主在啟用蔚來汽車的自動駕駛功能後，追尾公路養護車導致。事故發生後，蔚來汽車也緊急迴應，蔚來汽車NOP系統仍然是一種輔助駕駛功能，決不能把NOP等同於自動駕駛。
事實上，半個月前，一輛蔚來EC6與高速隔離石墩相撞並導致起火，車主不幸罹難。當時輿論的焦點更多集中在電池的安全性上，而沒有關注交通事故發生的原因。於是，有網友質疑，是否也是車主開啟NOP功能導致的事故呢？當然，截至目前，ES6事故原因仍在調查之中。
另外，7月份，長深高速南京方向2242公里附近發生一起交通事故，車輛為一臺ES6。據悉，該車駕駛員在開啟輔助駕駛功能後，途經事發的施工路段，車輛未能識別出施工後方的錐桶，而以80公里/小時的速度撞上了施工車輛。但慶幸的是，沒有發生人員傷亡。
無獨有偶。不久前，有理想one車主開啟“自動駕駛”後躺在駕駛席上發影片炫耀後，引起軒然大波。有法律界人士表示，這是公然違反道路交通安全法的違法行為。
不管是早些年河北特斯拉車主追尾高速公路清潔車，還是如今蔚來ES6與ES8車主卡開啟NOP功能後發生接連發生事故，不免令人再度對所謂的在灰色輿論地帶的“自動駕駛”產生質疑。
儘管蔚來汽車聲稱，NOP是自動輔助駕駛系統，但接連有車主嘗試“全自動”似乎也與其對NOP“擦邊球式”自動駕駛的不無關係。除個別媒體借題發揮外，蔚來高管對NOP系統的態度也是相當曖昧。比如，蔚來電源管理副總裁的沈斐就曾公開在微博釋出車子在高速公路最內側行駛，而自己在車內吃東西的博文來進行“宣傳”。
就目前發生的幾起事故看，車主對產品功能瞭解不夠深入，是主要原因。但這個原因的背後，廠商對自動輔助駕駛營銷態度的語焉不詳，甚至是關於輔助自動駕駛的“曖昧話術”也是難辭其咎。
別過於迷信新勢力
含糊不清的“自動駕駛”是眾多新勢力造車營銷的重要賣點之一，而這也直接導致使用者對“自動駕駛”功能記憶深刻並深信不疑。但需要明確的是，在現階段技術條件和法規制約下，沒有任何一家企業的智慧輔助駕駛可以超過L3的自動駕駛級別。
換句話說，無論是新勢力造車企業還是傳統車企，智慧輔助駕駛和自動駕駛的水平，基本在一個水平。為什麼有人會覺得新勢力的車子更智慧呢？這完全拜營銷所賜——就像有些人相信XX藥酒可以延年益壽一個道理。
對於自動駕駛，我們可以根據車輛參與到行駛過程中的程度，從L1到L5劃分出幾個級別。當然，這裡的級別劃分也分為兩個不同的標準，但現階段L2到L3之間的認定是基本一致的。在最高階的自動駕駛級別中，車輛就已經具備全面智慧駕駛的能力。
但這裡有個很重要的前提，就是整個交通網路已經實現了全面的物聯網狀態——交通通行環境，已經完全地執行在一個智慧化交通網路當中——此時，L5級自動駕駛車輛，其實已經成為整個智慧化交通網路中的一個節點。
如果缺乏這個“大網路”，高級別的自動駕駛是不可能實現的，這就和沒有行動網路的訊號，智慧手機與十幾年前塞班系統的諾基亞沒太大區別。
實事求是地說，我們所處的自動駕駛階段，依舊是輔助駕駛的階段，因為智慧化的交通網路還不能實現全面覆蓋以及所有交通參與者的接入。更進一步來講，現在所實現的智慧輔助駕駛，都還只是建立在車輛和其他交通參與者之間單一的被動連線上的，本質上和倒車雷達發出雷達波檢測到障礙物進行提示是一樣的。
從技術上來看，無論是新勢力造車企業還是傳統車企，其實現自動化輔助駕駛的核心，都是基於毫米波雷達和攝像頭進行視覺採集的訊號為前提的一套運演算法則。從探測的維度來看，傳統汽車企業甚至還會走在新勢力造車企業的前面——奧迪、寶馬以及中國品牌的長城已經開始有了鐳射雷達，從而可以實現更為立體的探測方式。
從法規角度看，目前除少數幾個歐洲國家，絕大部分的國家道路通行法規還沒有允許L3級別以上的自動駕駛車輛可以合法的上路行駛。也就是說，如果有汽車企業在傳播L3級自動駕駛的話，那麼這基本上是在進行虛假宣傳。
在中國現階段的道路法律法規下，全面放棄對車輛接管的這種行為，是涉嫌違法的。而這也是蔚來副總裁沈斐那條“炫耀”自動駕駛的微博刪除的原因。
新勢力車主為何喜歡“自動駕駛”
不否認，在產品創新性設計和演算法的拿捏上，新勢力的造車企業是有些想法的。與此同時，新勢力造車企業所基於的電動車架構所構建的整車驅動結構，對於實現高級別的自動駕駛也會比傳統動力車型要簡單得多。
於是，智慧化這個命題就在新勢力造車企業的產品中，作為一個核心的賣點出現。另外，智慧化賣點的出現，在很大程度上也避免了讓新勢力造車企業陷入到電動車續航里程焦慮這樣的市場認知短板裡。
市場已經證明，用智慧化所帶來的車輛運用場景的拓展，確實是可以在很大程度上讓車主去忽略電動車續航里程不足這樣的問題的。新勢力造車企業，用一個場景化的概念，成功地規避了電動車推廣過程中的巨大短板。而這一點，恰恰是傳統汽車企業的品牌認知難以去扭轉的，這是新勢力造車企業最大的優勢。於是，過度的營銷就隨之而來了。
過度營銷在整個汽車產業裡並不少見，比如說早年間就有不少兩驅的城市SUV被放到了沙漠裡進行越野營銷。不過，相比於新勢力造車企業的智慧化營銷，傳統汽車企業只能是小巫見大巫。
以智慧化為核心的營銷，巧妙的讓消費者忽略了車輛本身的基礎效能，而是把新勢力的新能源車去當成一個大型的移動智慧終端去看待，比如說特斯拉的車主群體裡，就經常會“談到”這臺車和傳統的汽車不一樣，本質上是個大電腦。也就是說，新勢力造車企業的智慧化營銷，讓消費者成功的忘記了手中的這輛車的本質，從而忽略了最基本的安全性。
而智慧化營銷這件事，新勢力造車企業做的是最好的，網際網路思維模式下的場景化，智慧化成為了觸手可及，全新的造型也打破了消費者對於傳統汽車的認知體系。這樣一組組合拳打下來，真的沒有幾個人會認為這其實只是一輛電動車了。
說完了企業，我們來聊聊目標消費者群體。
消費，我們可以分為炫耀型消費和實用型消費兩種。作為一個大件，汽車產品多少是帶有那麼些炫耀型消費的屬性的。不過，傳統的汽車品牌在逐漸進入到存量市場的競爭之後，實用型消費的需求開始增長，炫耀型消費開始式微。
新勢力品牌的新能源產品就不一樣了——作為全新的品牌，同時還是打著顛覆傳統用車模式的智慧場景出現的新勢力造車品牌，炫酷的造型和不一樣的使用體驗，都在迎合炫耀型消費的需求。
可以炫耀什麼呢？當然是自動駕駛。我們可以很輕鬆的在各類影片網站上看到新勢力造車的車主“躺倒”開車，車輛自動行駛的影片。一定意義上說，這樣差異化的自動駕駛能力，似乎對很多車主變得格外“熱衷”。
而傳統汽車品牌，因為本身褪去了炫耀型消費的品牌訴求，所以即便是具備同等的自動化駕駛能力，也很少會有車主去“炫耀”自動駕駛的。這其實就已經不再是產品本身的區別了，而是營銷所賦予消費者在心理認知上的區別了。
寫在後面：為什麼新勢力經常會有自動駕駛的“炫耀”與因自動駕駛導致的悲劇的發生？很大程度上都是拜“過度營銷難”所賜。眼下，新勢力生機勃勃，在資本市場亦縱橫捭闔，但如果沒有對技術與生命敬畏，消亡或許只是時間問題。
注：圖片源自網路
