隨著網約車市場的不斷壯大，一些小的出行平臺在客單與流量上無法與大平臺進行正面對抗。為了應對這種情況，聚合平臺這個概念誕生了。
所謂的聚合平臺簡單來說，就是將眾多出行平臺放到一個整合起來的APP上進行接單，使用者不需要再單獨下載就可以進行打車
。這對那些沒什麼使用者積累的小平臺來說無疑是最好的選擇，聚合平臺的代表就是高德，也給使用者帶來了很多便利，但是有些問題也逐漸顯露出來。
聚合平臺快速擴張，服務質量參差不齊
快速擴張的聚合平臺，將市面上大量的網約車平臺進行集合。給市場、乘客帶來了更多選擇，同時也降低了行業門檻，更多的自營出行平臺如雨後春筍般冒出。但同時，因為快速擴張帶來的服務質量參差不齊，不合規車輛與平臺混入其中，也給網約車市場帶來不小的隱患，
同時市場的變動帶來平臺間的惡性競爭，運價持續走低，造成了司機搶單不賺錢，不搶單虧錢的奇怪現象
。
有業內專家認為，網約車平臺經過今年的發展，其運營模式、盈利方式已經相對清晰與成熟。
如果此時有“中間商”攜帶大量的流量入場，那就能在不增加成本的情況下，分享網約車紅利，實現公司營收增長
。而華為、騰訊等大公司開始涉足網約車聚合平臺也進一步佐證了專家的看法。
聚合平臺在享受市場紅利時，也不應該忘記自身應該承擔的責任
，面對魚龍混雜的網約車市場，不合規、不健康、不合理的網約車行業成為了擺在面前的難題，而解決這個問題的辦法則是讓網約車市場快速合規化。
聚合平臺應與官方一起實現市場合規化
11月10日，交通運輸部網約車監管資訊互動系統釋出了10月份網約車行業執行基本情況。全國共有290家網約車平臺公司取得經營許可，各地共發放網約車駕駛員證488。8萬本、車輛運輸證203。0萬本，
網約車監管資訊互動系統10月共收到訂單資訊5.74億單。其中，聚合平臺完成1.41億單
。在各主要中心城市中，訂單合規率最高的是杭州，最低的是北京。
從上面的資料我們可以看出，聚合平臺佔了全國訂單的20%，那麼，
聚合平臺不應當只當一個“中間商”收取流量費，更應該負起審查的責任，對不合規的司機與平臺不再派單，及時審查內部平臺是否符合規範，這樣才能讓網約車市場有更好的良性發展
。
你對網約車聚合平臺有什麼看法呢？
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