盤點過去十年來網際網路行業的創業失敗案例，汽車電商平臺的集體折戟可能是最扎眼的那個。據不完全統計，過去的十多年，各類新車、二手車領域的創業電商平臺共燒光上千億資金，並沒有撼動以4S店為核心的傳統線下渠道的主流地位。5月21日，在上海舉辦的2021年中國產業網際網路夏季峰會上，賣好車CEO胡斐直指汽車電商平臺失利背後的原因，是直接套用了過去網際網路發展模式的“強拆”、“強搬”邏輯。
全球第一大車市的探索和試錯
從2009年開始，中國就超過美國成為全球第一大新車消費市場，乘用車年銷量從世紀初的百萬輛級成長到2000萬輛的規模。龐大的市場容量也推動了汽車流通行業的高速發展，國內4S店數量從2006年的1。38萬家增長到2020年的2。98萬家。此外，中國還有著全世界最大規模的經銷商集團和近八萬多家分佈在下沉市場的中小車商。
雖然市場規模巨大，但是汽車流通行業還是一個運營模式非常傳統的行業，這也激發了一大撥網際網路創業者的血性。從2011年開始，市場上不斷湧現出各類新車、二手車電商平臺。和多數用網際網路撬動行業變革的想法一樣，這些電商平臺的起點也是希望用網際網路模式去改造和重構一個全新的汽車消費場景。
但是經過十年的探索，汽車電商平臺並沒有如預想的那樣，對汽車流通行業產生顛覆性變革，甚至多數平臺都陷入到難以為繼的境地。以資本砸下重金的二手車電商領域為例，曾經的行業龍頭瓜子二手車等，近兩年來相繼爆出融資不暢，暴力裁員，大規模關店和出售核心業務的傳聞。
賣好車CEO胡斐認為，“網際網路重塑汽車流通場景的姿勢一定是產業網際網路，開啟汽車產業網際網路的密碼是高效交付網路”。
用產業網際網路思維重構汽車供應鏈“強搬”、“強拆”要不得
網際網路給各行業帶來的底層價值是基於資訊扁平化基礎上的效率提升，從淘寶、京東到美團、滴滴，過往中國網際網路行業每一次對消費場景的重建，都是源自供應端的升級，用更高效的網際網路方式創造出新的消費場景。
一個最簡單的道理，不管汽車還是其他消費領域，如果新渠道沒有高效供應鏈基礎上更低的成本和更好的消費體驗，拿什麼和舊渠道競爭？
胡斐表示，“是否有成倍的效率提升是判斷產業網際網路成功與否的唯一標準，而復購又是檢驗效率的唯一標準。”汽車流通效率難以提高的原因，是汽車產品又大又重的屬性導致供應鏈整合難度極高。汽車流通領域產業網際網路一定是先在B端發力去逐步改變行業，重新組織所在行業的主要生產活動，為商家賦能，形成黏性和復購，從而成倍提高行業效率。
“前幾年汽車流通行業有過很多嘗試，主要的二手車平臺，只是把流通的幾個步驟搬到線上，忽略了流通效率的底層問題，這本質上是一種“強搬”、“強拆”的邏輯，並沒有給行業帶來實質性進步。而在不改變行業流通本質的基礎上的強行線上化，無疑是網際網路對這個行業的‘強姦’，網際網路應該幫忙，而不是添亂。”
在汽車產業網際網路中，‘不要成為玩家’是重要準則。所謂‘不要成為玩家’，即是不要在沒有高效的數字化供應鏈前提下，把自己變成了更大的賣家，成為所有人的競品，把自己拖到了一個傳統紅海市場。
十年的市場實踐也證明，所有“成為玩家”的平臺，沒一家跑出來。
汽車流通產業網際網路的核心步驟高效交付網路
高效的汽車流通模式由三大核心環節組成：高效觸達、高效轉化和高效交付。傳統以4S店為節點的渠道，受到僵化體制和重成本等多方束縛，已經很難成為適應未來汽車消費市場的高效渠道。數量龐大、組織靈活，且深入到各區域下沉市場的中小車商，其供應鏈和組織形式則有很大的挖掘空間，更有可能成為高效觸達和高效轉化的核心節點。
透過重構汽車流通供應鏈，賣好車賦能中小車商，實現了高效交付這一關鍵環節。經過6年多的數字化倉儲、物流、供應鏈金融等基礎設施建設，賣好車提升中小車商車源和履約過程的確定性，高效的交付網路使得中小車商的商品週轉率由之前的45天縮短到19天，供應鏈金融時效從3天縮短到3秒，資金成本從15%下降到5%。目前賣好車中小車商使用者的復購率已經達到77%。
2020年，中國汽車零售額總計達到了3。94萬億，要重構如此龐大規模的消費品領域，汽車流通產業網際網路之路註定是“長路徑，深佈局”。胡斐強調，“能看清未來十年的行業發展方向，也就容易明確未來三年的路徑。做成一個流通新平臺的最大難點是戰略定力，很多企業在發展過程中看到C端業務市場容量大，利潤高，就忍不住自己跑去做，最後往往只剩下一地雞毛”。
目前汽車行業正處於變革的歷史當口，從造車、賣車到用車，整個產業上下游都在鉅變中。造車上，在“新四化”趨勢下，汽車產品和主機廠都在快速更迭；用車領域，汽車產品形態不斷進化，未來用車頻次、場景和方式都會改變；而在賣車領域，對效率的追求將是貫穿整個汽車流通行業變革的核心。透過產業網際網路提高汽車流通行業效率，用高效的供應鏈服務優勢去連線更大規模的中小車商，賣好車已經逐步搭建起一個新的汽車交付網路，或將在未來的汽車流通中發揮決定性價值。
