馬斯克在年前接受採訪時曾說，特斯拉最大的競爭對手可能是一家中國公司。馬斯克在暗指誰，暫不得知。
但幾天後，蔚來在NIO Day上的密集釋出，似乎樁樁件件都要讓這個預言應驗。
與前三屆釋出會最大的不同是，蔚來的主基調從使用者和服務，重回產品力本身，尤其是自動駕駛方向。有些前沿的功能配置還處於“期貨”狀態，蔚來CEO李斌在會後交流環節透露了很多背後的理念與細節，也讓蔚來的未來變得更清晰。
01
不打價格戰，錯位競爭燃油車
蔚來的使用者服務及運營已形成了特色標籤，在某些程度上甚至蓋過了產品的風頭。不久前還有鐵粉車主發帖擔憂，ES8打下的科技優勢正在逐漸被蠶食。無論是車主的“愛之深責之切”，還是對手的步步緊逼，李斌都需要證明蔚來的創新能力。
在這屆NIO Day上，蔚來整出了一臺堪稱目前最先進技術整合的車型ET7。摘出其中一些亮點如下：
ET7的豪華感、高效能更進了一步，補貼前售價44。8-52。6萬元，讓評論裡“真香”和“太貴了”的兩極聲音此起彼伏。
李斌坦言，短期看蔚來的競爭對手是BBA燃油車，更長期的競爭對手可能是蘋果。
在這個定位下，蔚來ET7價格區間跟寶馬5系接近，但產品力對標的是7系。是典型的“同等配置，但價格只有一半”的打法。40-50萬的價格段，正好也是目前蔚來車主畫像高度重合的區域。
李斌算了一筆賬，ET7帶電池的成本比寶馬5系要高一些，算上優惠政策減免、免費換電、免費保養、使用成本等，實際的價效比要高出同價位燃油車不少。如果採用BaaS方案，補貼前售價直接拉到37。8萬，僅是寶馬3系頂配的價格。相差近百年的品牌積澱、產品矩陣、渠道等方面的短板，蔚來要靠價效比、服務、配置、智慧化技術這些來彌補。
在李斌列舉的這個對手名單裡，儘管沒有特斯拉的姓名，但是二者目前都是在BBA口中奪食物。當下不可避免的碰撞是，一開年特斯拉就發起了降價炮火時，蔚來怎麼打？
李斌再一次強調了差異化路線，在特斯拉下探、猛烈收割大眾市場的同時，蔚來繼續深耕高階，現有SUV車型更多競爭的是Model X，ET7競爭的是Model S，在這個級別的銷量競爭上，蔚來有底氣。
事實上，特斯拉的規模已經上來了，蔚來如果走價格戰路線會被掃平，所以保持錯位競爭，才是生存之道。
蔚來2020年全年交付量達43728臺，同比增長112。6%。在ET7交付前，蔚來2021年的銷量還是要靠ES8、ES6、EC6三款車去支撐。不過李斌對新一年的銷量增長依舊很樂觀：“目前我們還有很多訂單沒有交付，去年下半年開始全國部署NIO Space，今年還會加大換電站建設，對於銷量支撐是足夠的。”
年規模近350萬輛的30萬元以上豪華車市場裡，BBA三家佔到了200多萬輛，蔚來只佔了1。2%，豪華SUV市場也只佔到3%。在這個目標市場裡，李斌預期2021年會保持比市場水平更快一些的增長。
02
一步到位的自動駕駛能力
ET7的很多功能和配置都是首個應用，量產難度不小，交付時間也要等到一年之後。以往NIO Day釋出新車後，基本都是在半年左右開啟交付。李斌也在釋出會時，連連說“請大家理解，因為確實用了很多新技術。”包括對標特斯拉FSD的NAD 功能，落地會比車輛交付更晚一些。
蔚來背後的邏輯是想要一步到位。在李斌看來，2017、2018年到2025年前後的這段時間，是找到智慧汽車終極產品形態的過程。機械硬體的迭代大約是五六年的週期，但智慧化的硬體及軟體迭代很快，現在已經進入“算力大爆炸”的時期，未來3-5年晶片的算力會漲很快。因此蔚來很堅決的一個做法是把算力提到1000 TOPS以上，打下一個足夠搭高樓的地基。
“做第一個量產不容易，我們其實是給了整個行業一個非常明確的訊號，從輔助駕駛到自動駕駛需要什麼樣的標準。無論是硬體一體化設計、瞭望臺式的感測器部署、精度、種類、架構、計算能力，都反映了蔚來長遠的思考，在可量產的前提下，做到最極致的程度。”
蔚來NAD採用的硬體確實是目前行業內最先進的。感知層配備了 33 個感測器，包括 11 個 800 萬畫素攝像頭、1 個超遠距離高精度鐳射雷達、5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達、2 個高精度定位單元、1 個車路協同感知和 1 個增強主駕感知（DMS）。計算層，蔚來超算平臺 ADAM 配備四顆NVIDIA Drive Orin 晶片，算力高達 1016 TOPS。軟體方面，蔚來宣佈已經建立了感知演算法、地圖定位、決策控制和底層系統的全棧自動駕駛技術能力。
在定價上，NAD也首開先河，採用“按月開通、按月付費”的訂閱模式，每月費用680元。在“較低車價+較貴訂閱費”和“合理定價+便宜訂閱費”的兩種模式當中，蔚來選擇了後者，認為更符合使用者的利益。
李斌如此解釋NAD 訂閱制與現有 NIO Pilot 的差異：“自動駕駛是一種跟軟體相關的服務，它用訂閱模式更合邏輯，就像僱一個司機不一定要管他一輩子。輔助駕駛這些都還屬於車本身的功能，所以用買的方式更合理。我們傾向於定低一點，讓使用者覺得是一個超值的價格，更多人能用起來。和特斯拉比，FSD的價格差不多夠我們用十年。”
03
固態電池需要一個市場機會
拋開量產時間不談，固態電池使用已成定局，但不確定的是，在蔚來技術體系當中，固態電池要承擔什麼樣的比重？
釋出會最出乎意料的，是蔚來150kWh固態電池包，能量密度達360Wh/kg。在使用了這塊150度電池後，2018款ES8續航730km，新款ES8續航850km，ES6續航900km，EC6續航910km，而ET7的續航則可達到爆表的1000km。
固態電池雖然被行業普遍看好，但量產節點需要到2025年左右，也有觀點說要等到2030年才能大規模量產。從主流車企的計劃來看，豐田在2021年亮相首款固態電池原型車；大眾預計2024-2025年量產固態電池，蔚來計劃在2022年四季度就將量產，比行業預判的節點提前了2-3年。
李斌解釋說，蔚來是從很早就規劃這個路線，不是突然的想法。由於蔚來的電池包可分離，因此量產會更快。“固態電池需要市場給一個機會，技術上小規模量產已沒有問題，車用的大規模量產需要有人邁出第一步，而且固態電池未來會按月訂閱，老車主也能享受。”
目前蔚來還沒有公佈固態電池的供應商，業內猜測有可能是寧德時代或者清陶能源，從技術方案上看，後者的可能性更大一些。
150kWh固態電池包更像是一種前瞻能力的證明，讓使用者和投資者有足夠的想象空間。在後來的交流中，蔚來總裁秦力洪也聊到，初期產能可能會有限制，而且從實際需求上說，現階段的電池包方案已足夠用。蔚來固態電池的落地還有近兩年時間，更多關鍵資訊有待浮出水面。
04
守住服務護城河
李斌在前不久的訪談中已經坦承，最大的挑戰來自於服務能力能不能跟上。使用者規模的快速擴大，導致服務體驗打了一些折扣。蔚來將從4個方向去改善，包括擴建換電站、鋪設更多渠道、最佳化後臺體系效率、加強對服務團隊的培訓。
換電是蔚來的差異化壁壘， 第一代換電站只能存5塊電池，即便換電過程快，但電池充電需要時間，這就導致很多使用者換電經常要排長隊。第二代換電站儲存的電池變多了，13塊電池最高可支援每日超300次換電。換電流程也更簡單，取消了大幅度的車輛舉升，使用者不需要下車，進一步縮短換電時間。
李斌透露，今年4月份開始將主攻第二代換電站的部署，計劃完成在全國建立 500個換電站的目標。相比目前177個換電站的保有量，幾乎是一天增加一個的節奏，用這樣的速度幹兩到三年，“將重新整理電動汽車使用者使用的體驗”。
渠道方面，蔚來在過去一年增加了近140家門店，速度驚人。不過，在李斌看來觸角還是過少，要繼續擴張。像BBA能夠在市場上站穩腳跟，很大部分可歸功於背後強大的經銷商網路，在全國約有1700個經銷商網點。
釋出會上一閃而過的“藍點計劃”，也是增加使用者福利的一個重要措施。蔚來將成為全球第一家幫助使用者完成碳減排認證交易的汽車公司，過去碳交易只存在於B2B，蔚來希望充當充當使用者的代理人來幫他們進行交易，透過積分進行返現，讓使用者在開電動車的過程中不斷獲得價值。
從組隊集訓到進入淘汰賽，一方面比的是自身成長能否超過行業平均速度，另一方面看是否為2023年以後的決賽準備了足夠積累。
這一屆NIO Day再次展示了蔚來如何卡位新造車競賽，以高定位的價效比、集大成的創新技術、海底撈式的服務，連線產品與使用者。曾經的“學徒”蔚來走出了一條不同於特斯拉的道路，但殊途同歸的是，二者都奮力撬開了傳統燃油車世界的那一道裂縫。
頭圖、封面來源：CFP。CN
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