ID：Marketing360
它是“電動王者”，純電動全球銷量第一。
它也是“A股明星”，市值一度高達7800億。
然而，市場風雲，變幻莫測。
轉眼間，市值暴跌3000億，令人唏噓！
比亞迪，要涼了？
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號稱國內“新能源王者”
比亞迪擁有三大業務。
一個是汽車業務，另外兩個分別是手機部件及組裝業務，二次充電電池及光伏業務。
其中，刀片電池（自主研發的磷酸鐵鋰電池）與新能源汽車堪稱比亞迪的兩張“王牌”，受到高瓴資本與股神巴菲特的青睞。
提到刀片電池，不得不說比亞迪的創始人王傳福。
1995年，在創辦比亞迪之前， 王傳福已經是中國有色金屬研究總院高階工程師、深圳比格電池有限公司總經理。
之前，他曾在北京有色金屬研究總院攻讀碩士，在技術層面上，屬於科班出身。
憑藉敏銳的市場洞察力以及技術背景，1997年，僅用了3年時間，王傳福就帶領公司賣出了1。5億塊鎳鉻電池，成為中國第一、世界第四大電池生產商。
2000年，比亞迪又進入諾基亞、TCL以及摩托羅拉的供應鏈名單，成為全球領先的手機電池供應商。
因此，比亞迪正是靠著電池起家的。
2003年，王傳福力排眾議殺入汽車行業，先後將刀片電池應用到新能源車上。
王傳福曾自信地說道：
“刀片電池體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”
無論是技術積累還是盈利能力，近幾年，在中國電動車陣營中，比亞迪表現搶眼。
在今年的2月3日，比亞迪股價創歷史新高，最高達273元，市值高達7818億。
然而，自春節之後，比亞迪股價卻開始一路“跌跌不休”。
截至今天下午3點，比亞迪總市值5031億，股價跌至175元，市值蒸發接近3000億，相當於跌沒了一個上汽集團。
號稱“新能源王者”的比亞迪，陷入焦慮。
2
痛失3000億，比亞迪的“隱憂”
造成這輪暴跌的原因是什麼？ 一方面離不開市場因素，2020年的大放水，讓全球資產水漲船高，尤其是電動車領域。 春節一過，全球流動性收緊預期疊加獲利巨大，比亞迪慘遭砸盤，痛失3000億。 另一方面也與比亞迪自身的“隱憂”息息相關。
第一，補貼紅利退坡，後勁不足。
根據工信部發布的《關於2019年度新能源汽車推廣應用補助資金清算稽核情況的公示》顯示，企業實現補貼的新能源汽車417530輛，涉及補貼資金136。96億。 其中，比亞迪以超過43億元的金額，成為獲得補貼最多的汽車廠家，約佔總補貼金額的31。83%。 比亞迪深受政策補貼紅利，可以說是國內新能源汽車中的最大受益者。 例如2018年、2017年分別獲得補貼36。3億元、34。6億元，加上2019年這一次，總共三年共獲得補貼約114億元。
事實上，政府補貼已經數次成為比亞迪淨利潤的主要來源。
然而，如今新能源汽車補貼“大幅退坡”已成定局，例如2020年的補貼已縮減至23億元。 未來的申報稽核條件也將更加嚴格，比亞迪該“斷奶”了。 那麼，即將失去補貼的比亞迪，既要面對來自國內選手的“擠兌”，同時還要與國際巨頭“貼身肉搏”。 近日，比亞迪公佈了2月份的銷量資料： 全系新車總銷量為20695輛，環比上月下滑50。8%，其中新能源汽車銷量為10123輛，環比上月下滑49%。在此前連續三個月銷量破萬的比亞迪漢的銷量，同樣也被腰斬，2月銷量僅為5028輛。 相比之下，蔚來在2月份的銷量環比下滑22。8%，甚至排名在造車新勢力尾部的哪吒汽車，環比銷量下滑也僅僅是8。79%，遠遠低於比亞迪。 業績銷量雙下滑，比亞迪明顯受到衝擊，顯得後勁不足。
第二，動力電池之爭，日益激烈。
比亞迪的刀片電池屬於極具競爭力的產品，但是，一個不爭的事實是，與國際巨頭相比，仍有一定差距。 根據韓國市場研究機構SNE Research公佈的2020年全球動力電池市場資料顯示： 2020年1-12月，全球動力電池在電動車上的裝機量達137GWh（GWh讀作億瓦時，電功單位），同比增長17%。 其中，寧德時代全年裝機量達34GWh，同比增長2%；LG新能源裝機量31GWh，位居全球第二；松下裝機量25GWh，位居全球第三；比亞迪裝機量10GWh，位居全球第四。 不難看出，比亞迪與寧德時代的裝機量差距，達3倍之多。目前，比亞迪在激烈的動力電池之爭中，正逐步調整，欲擺脫被擠出賽道的隱憂。
第三，產品線與命名混亂。
比亞迪推出的王朝系列車型，始於2012年，包含“秦”“漢”“唐”“宋”“元”五大產品家族，價格從6-28萬不等，燃油、混動、純電車型都有，高低中端全部囊括。
伴隨新車上市、改款車型的推出，比亞迪的命名體系顯得格外混亂。 以秦為例，目前比亞迪有全新一代秦、秦pro、秦plus三款車型，三款車型分別有燃油、EV、DM三個不同動力總成版本。 最近問世的漢系列車型，漢EV為純電動，漢DM則是油電混動，未來再加上各種改款，必將更加複雜，大大削弱了產品的辨識度。
第四，品牌力不夠強。
比亞迪另一個“隱憂”是品牌力不夠強。 很多使用者對比亞迪的認知還停留在過去，認為比亞迪一直做的是低端車型。 即便比亞迪透過不斷更換logo，調整設計，變著法兒的討好年輕使用者，但是整體調性依然很低。 在業內，不少車企已獨立出自身的高階品牌，例如長城的WEY品牌和吉利的領克品牌。 即便長城與吉利本身的產品價格還在不斷向下試探，在低端市場保持著活躍度，但是它們獨立出來的高階品牌的發展，或許值得研究和借鑑。 而比亞迪是否需要將自身旗下的產品進行價格區分，對高低端車型進行品牌分割？這是一個值得探索的問題。
3
未來的破局點在哪？
比亞迪的“隱憂”客觀存在，那麼，未來的破局點在哪裡？ 首先，在汽車方面，比亞迪擁有自主研發的“刀片電池”，正在加速量產， 據外界預測，“刀片電池”的量產，有望讓比亞迪在汽車能源市場扳回一局，成為其拓展新能源市場的關鍵點。
另外，比亞迪半導體的分拆上市，或許能成為比亞迪汽車的下一個營收增長點，屆時，比亞迪汽車或有望扭轉不利局面。
並且，新能源汽車的發展趨勢，也將助力比亞迪的發展，正如王傳福所說：
“2021年將是我國電動車快速發展的元年，行業格局加速調整，電動車全面替代燃油車的時機已經成熟，未來五年，（新能源汽車）行業複合增長率將達到37%以上。”
其次，針對補貼減少的問題，比亞迪也無需過於焦慮。
補貼的減少，是針對所有的新能源車企。
正是由於比亞迪出貨量多、規模大，短期來看，自然受到的衝擊也大。
不過，根基深厚的比亞迪，相比其他沒有補貼的車企，從長期來看，優勢相對明顯。
這也意味著，今後國內新能源汽車市場會逐漸從政策導向，轉變為市場導向，新能源汽車產業將面臨真正的市場化競爭。
當然，無論是補貼退坡還是市場升級，其實，都是在倒逼企業進行技術升級和轉型。
最後，比亞迪擁有較好的代工經驗，可以複用到汽車等其他代工製造領域。
比亞迪是股神巴菲特唯一重倉的中國新能源車企。
巴菲特信奉商業的長期主義。
比亞迪，不必急於一時，解決“隱憂”，未來可期。
