退出中國市場有些年頭的長安鈴木，最近又被推上了熱搜。
原因很簡單，長安鈴木更名為重慶鈴耀汽車有限公司，這是三年前繼鈴木決定放棄中國市場之後，又一次被推向風口浪尖的重磅訊息，這大機率意味著，鈴木將會真正意義上放棄中國市場。
過去有媒體推測的鈴木放棄中國市場只是權宜之計，目前來看可能只是一廂情願。
如果說鈴木放棄中國市場是長安鈴木的第一次死亡，那麼當初鈴木表示的只是退出股份，長安鈴木依然會保留的說法，今天企業更名，我可以認為是被二次死亡。
這標誌著，十年之後不會有多少人會記起那個擁有極高榮耀的長安鈴木。
與其它日系車相比，長安鈴木活在自己的世界中，作為一家最高銷量不過22萬臺車的合資企業，鈴木的體量事實上遠遠不如豐田、本田這些日系車，甚至與馬自達相比仍然有一定份額差距。
不過有意思的是，市場對於鈴木的評價非常高，鈴木出走中國市場反而引起了不少人的注意，對於那些曾經的老車主來說，長安鈴木的退出的確是一種遺憾。
鈴木不是一個非常會市場化運作的品牌。
與豐田、本田這些日系企業相比，鈴木的企業文化更多停留在自我世界中，所以我們很難看到這個品牌為某一個市場做出單獨的改變，就像鈴木修那種專注且獨行的性格一樣，鈴木一個猛子扎到小型車市場，再也沒有出來。
的確，鈴木沒有太大的市場份額。但鈴木卻擁有極為專業的小車技術積累，以及對中國乘用車市場長期的文化渲染。
鈴木是最早進入中國乘用車市場的企業，長安鈴木是最早成立的合資企業，它的歷史要遠遠長過一汽豐田、廣汽豐田以及東風本田等企業。1984年向中國乘用車市場輸入技術，1993年成立合資公司，從中國乘用車市場發展歷程分析，長安鈴木的重要性不言而喻，它是與當年上海大眾一同並行的第一梯隊企業。
只是長安鈴木更喜歡小車文化，所以在討好中國消費者這件事兒上，長安鈴木“情商並不高”。
如果非要定義，我更願意將它定義為一個極度具有“高智商”，但“情商”不夠豐富的企業，從產品角度上來說，長安鈴木的每一臺小車都有著屬於自己的使用者群體，與其它小車不同的是，長安鈴木的小車價格雖然較低但絲毫不廉價，尤其是在操控以及安全性上做到了同領域佼佼。
但在討好中國消費者這件事兒上，長安鈴木卻並不屑一顧，它絲毫沒有意識到一個2500萬銷量份額的中國市場，對於它來說意味著什麼。
如果中國市場有1%的使用者群體接受長安鈴木，它將會獲得25萬年銷量，如果有2%使用者群體選擇長安鈴木，它將會擁有50萬年銷量，在不斷崛起的汽車文化衝擊下，任何一個品牌都大有可為。
但很遺憾，長安鈴木並沒有抓住這個機會。
它活在自己的世界中，從鈴木過去很多年中國市場發展中我們就能看出來，產品矩陣第一不夠豐富，第二產品尺寸不夠大，很難滿足中國乘用車更高階多用車需求。
2010年之前，中國乘用車是合資車天下，品牌品質以及技術，長安鈴木都獲得了出色的成績，但2010年之後，中國品牌憑藉著大尺寸低售價為使用者帶去了完全不同的消費場景。
該長安鈴木變的時候，長安鈴木卻沒有變，依然堅持自我發展原則。
很顯然，不夠具有高階感的北斗星、過小的奧拓以及沒有大空間的雨燕、價格不高的維特拉以及造型不夠出色的啟悅，無法為昌河鈴木以及長安鈴木提供更好的推動力。
在這個千變萬化的市場中，鈴木整個體系大潰敗。
我們今天再來看鈴木，它早已沒有市場中當年的那份榮耀，成為歷史的鈴木，最後的意義就是向後來者提出警醒，躺在功勞薄上吃老本，終究會把自己推向陵墓。
