儘管口口聲聲說自己“不造車”，但在汽車領域，華為的身體卻很誠實地熱烈參與。
華為金字招牌做加法等於雙贏？
2019年華為正式進入智慧汽車領域，去年，華為釋出了自己的智慧座艙解決方案，並在當年投資5億美元用於和汽車相關的研發，華為HiCar則早已應用到了廣汽、長安、比亞迪等多款車型上，不久前，賽力斯華為智選SF5交付量產，2021年4月份華為的自動駕駛技術首秀，且首款量產車推出，那就是極狐阿爾法S。據不完全統計，與華為有合作的車企已超過30家。
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在今年4月，華為旗艦店開始賣車，首款車是小康旗下的賽力斯SF5。同時，華為依然表示，華為不造車，但要幫車企造好車，幫車企賣好車。
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不造車也好，幫助造車賣車也罷，只是一個說法，重要的還是看療效。作為中國品牌裡自帶流量的明星，華為可謂一塊典型的金字招牌。搭上汽車新四化的時代大趨勢，攜手車企，技術互補賦能，表面上的確是一樁喜大普奔的美事。
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華為藉此進入單價及利潤遠比手機更高的汽車市場，深度參與汽車智慧化的賽道和吸收汽車生產研發技術經驗；車企（尤其是傳統車企）則獲得華為的品牌加成和“無縫連線”華為龐大的使用者基盤和強大的銷售體系。
據華為公佈的資料，截至2020年底，華為消費者業務在全球建立了12家旗艦店、5000多家體驗店。強強聯手，一加一大於二的大好雙贏局面似乎再明白不過，但事實真是如此嗎？
華為和車企的合作，現狀達到預期了嗎？
表面來看，和華為深度合作的車企，短期內的確收穫了華為帶來的高關注度、話題度（流量），對品牌形象的提升也似乎帶來瞬間變高大上，變時髦的效果，股價也隨之一度飆升，但熱鬧過後呢？
作為於華為合作的典型，來自東風小康的賽力斯搖身一變成為“年輕、科技、智慧、時尚”的新能源車，短期內無論銷量還是名氣都扶搖直上。儘管華為和賽力斯宣稱賽力斯SF5“一週斬獲6000多訂單”，但乘聯會資料顯示，從4月到8月，賽力斯SF5的銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛。在“金九銀十”的9月雖然銷量破千，但依然沒有預期的那麼火爆。另一款由華為深度參與打造和營銷的北汽阿爾法S，在5-8月的銷量為6、231、221、137、178輛，平均月銷量僅為155輛。
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無論對華為“幫助”造車和“華為賣車”，這樣平庸的成績對比當初的信誓旦旦野心勃勃，都顯得十分嘲諷。當初華為旗艦店開始佈局賣車模式時，華為表示7月底前要在200家體驗店賣車，年底拓展到1000家以上，還告訴媒體，時任華為雲CEO的餘承東在公司內部定下了明年銷售30萬臺的目標。
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雖說萬事開頭難，尤其是新生事物的創造，新模式的開拓，眼前的產品銷量或許不能完全說明問題，那麼於車企的合作呢？目前參與HI模式合作的車企有三家，長安、北汽與廣汽，它們分別推出搭載華為全套方案的合作子品牌，比如長安阿維塔和北汽極狐。短期內還沒有太大動靜，不好評判。反倒是上汽方面進行了“抵制”，上汽董事長陳虹表示，如果採用華為等第三方的整體解決方案，無異於丟掉傳統車企的“靈魂”，只能淪為“軀體”。
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更有網友追問，既然華為這麼有實力，不該是車企們求著抱他大腿嗎？怎麼目前和他走得最近的，只是以前造低端車的小康呢（賽力斯的東家）？
華為的野心和困局
與華為的優勢和野心一樣突出的，還有華為的困局。首先，從造車來看，遠不像造手機這麼容易，傳統車企在三大件和安全、品控等方面的技術經驗並不是那麼容易複製，也不僅僅是別人造的“硬體”，直接套上華為的智慧系統和電驅系統“軟體”那麼簡單。
如前所述，對華為合作持“警惕”或保守態度的大車企，主要是基於華為的HI合作模式裡，包括智慧汽車數字化架構、智慧座艙、智慧駕駛、智慧聯網、智慧電動、智慧車雲以及30多個智慧化部件，幾乎包含了所有智慧電動汽車的核心技術。如果這些交給華為，車企擔心之後淪為貼牌代工廠，而如果不交給華為，華為又難以真正參與智慧電動汽車的研發，從而體現自己優勢，更遑論迭代突破。這似乎是一個悖論。
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華為所謂的下一盤大棋，主要包括萬物互聯、車路協同、自動駕駛、智慧城市等等遠景，華為固然有自己的技術積累和優勢，但這方面華為更適合做聯通、移動那樣的整個行業的服務商、運營商，而不是僅僅拿給單獨幾個合作車企來運作，如此一來，也下不了大棋。這又是一個悖論。
總結：
綜上，理想很豐滿，現實很骨感。至少目前來看，華為的準備並沒有跟上自己的野心，或者說在高調進入汽車領域的時候，步子已經邁得太大了。未來，華為加持的新能源車會熱銷嗎？還得等市場去回答。
