你知道嗎？氫燃料電池汽車（FCV）的發展歷史其實並不比油電混動汽車（HEV）短，兩者甚至差不多是同時起步的。
1992年，豐田在啟動了HEV的研發專案之後，又於1993年著手研發FCV，兩者的發展均始於20世紀九十年代。
二十多年過去了，FCV的發展雖然遠不及HEV，但這項技術卻一直未曾離開過行業的視線範圍。不過近年來，車企叫停FCV專案、停產FCV車型等訊息不絕於耳，比往常來得更頻繁——
2020年，戴姆勒因成本過高宣佈終止FCV乘用車計劃；
2021年初，日產宣佈暫停與戴姆勒及福特合作開發氫燃料電池汽車，專注於發展純電動車；
2021年年中，本田又宣佈停產旗下FCV車型Clarity Fuel Cell。
一時間湧出這麼多“利空”訊息，不少人感嘆“FCV要完”。但真實情況是，FCV的前景遠比我們想象中要光明，因為在FCV領域，很多中外大型車企其實一直沒放棄，並一直在深耕。
豐田：FCV相關業務從未間斷，近年加強在華佈局
說到FCV，一定繞不開豐田。作為最早發展FCV的車企，自1993年至今，豐田從未間斷過對FCV的投入和推廣。
截止2020年9月底，第一代Mirai在日本國內外的銷量都較為穩定，已初步具備了商業化意義。
2014年，豐田推出第一代Mirai，這不僅豐田首款量產的FCV車型，也是世界上第一臺真正實現商業化的FCV車型——從2016年至2019年，第一代Mirai就一直保持著相對穩定的銷量。官方資料顯示，至2020年9月底，豐田第一代Mirai在全球範圍內累計銷量已達到11154臺。
2020年12月，豐田推出了第二代Mirai，在綜合性能上實現了顯著提升。目前，豐田Mirai已在日本、美國、歐洲等市場銷售。
近年來，豐田更是在全球範圍內加緊了在FCV領域的佈局——
2017年，豐田曾聯合 殼牌 ，斥資1140萬美元在美國加州建造7座加氫站，並旨在於2024年前建造100座加氫站。為了支援殼牌加氫站的建設和運營，豐田還表示將持續推動FCV車型在本地的銷售。
2018年，豐田攜手11家公司成立“日本加氫站網路公司（Japan H2 Mobility）”，進一步推動日本國內加氫站部署。該公司初步把業務期設定為10年，第1期目標是至2022年3月的4年時間裡，建設80座加氫站。
2020年12月，豐田與合作伙伴建立了新的歐洲燃料電池業務集團，以推動FCV在歐洲的發展。該公司將專注於在燃料電池技術的效能、低成本和方便包裝方面發展。豐田預計，該燃料電池業務在短期內將增長10倍。為此，豐田汽車歐洲公司（TME）還建立了一個燃料電池業務小組，總部設在比利時布魯塞爾，以監督相關業務情況。
在中國，雖然目前豐田尚未投放FCV車型，但對於在華打造氫能社會的動作卻是在密鑼緊鼓地進行中——
2017年，豐田在位於江蘇常熟的中國研發中心建立首座加氫站，以啟動FCV在華實證實驗工作；
2019年11月的第二屆進博會上，豐田帶來了包括Mirai Concept、氫燃料電池巴士SORA在內的一系列FCV車型，向中國觀眾具像化地展示了未來氫能社會的可行性；
同年，豐田章男造訪 清華大學 ，併成立了聯合研究院，未來5年將針對氫燃料、未來出行等問題展開共同研究；
2020年6月，為推動中國 氫能 社會的發展，豐田與五家公司聯合成立商用車燃料電池系統研發公司；
2020 年 8 月，豐田與另外 4 家汽車廠商共同成立了“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（FCRD）”；
2021年3月，豐田攜手北京億華通成立 “ 華豐燃料電池有限公司 ”（ FCTS），共同推進商用車燃料電池系統事業發展。該公司將生產及銷售FCRD開發的適用於商用車的燃料電池系統，並計劃於年內投入中國市場。據悉，該專案總投資額約為 80 億日元（約合人民幣4。7億元），億華通和豐田各出資 50%。
除了透過與多方合作積極推進全球氫能社會的配套建設之外，豐田還透過汽車賽事推進FCV產品的研發——在2021年5月舉辦的NAPAC富士SUPER TEC 24小時比賽中，豐田在以 卡羅拉 運動版為基礎的賽車上搭載 氫燃料發動機 ，並作為“ORC ROOKIE Racing”的參賽車輛投入使用。
氫燃料發動機以汽油發動機為基礎，改變燃料供應系統和噴射系統，透過燃燒氫氣產生動力。除使用汽油發動機時會出現極其微量的發動機機油燃燒成分外，行駛過程中不會產生二氧化碳，既能達到環保效果，又不失汽油發動機獨有的駕駛樂趣。
可以說，豐田部署FCV市場的觸角，已逐步實現向全產業鏈延伸。
現代：豪擲7。6萬億韓元，把發展FCV列入業務支柱
從FCV領域的整體佈局看，豐田在行業內依然佔有更明顯的優勢，但來自韓國的現代汽車也不容小覷——據相關資料顯示，在2021年第一季度全球交付FCV約4000臺，其中豐田Mirai佔了2000臺，現代NEXO佔了1800臺。值得一提的是，2018年才上市的現代NEXO，更曾一度以約1。47萬臺的全球累計銷量超越豐田Mirai成為世界銷量最高的FCV車型。
能有如此亮眼的成績，是因為現代在FCV領域也擁有不亞於豐田的“先發優勢”。早在1998年，也就是僅比豐田晚六年，現代就立項研發 氫燃料電池 技術。
2013年2月，品牌首款量產氫燃料電池車型—— 現代ix35 FCV正式下線，並於2014年4月在韓國本土銷售，據說當時售價高達1。5億韓元，約合人民幣85。5萬元；這款車隨後於同年6月在美國南加州投放，但首批車只能透過租賃方式使用。
雖然ix35 FCV進入市場的時間比豐田Mirai還更早一些，但沒有采用正常方式進行銷售，因此這款車並不算從真正意義上實現了商業化。
直到2018年， 現代 推出新一代FCV車型Nexo，才算在FCV乘用車領域走上了真正的商業化模式之路。
現代Nexo系統最大功率達120kW，最大續航超600公里（EPA工況），在美國的起售價為58，935美元，約合人民幣38萬元。
有了相對成熟的產品之後，和豐田一樣，近年來現代也在全球範圍內積極佈局氫能業務。
2018年12月， 現代汽車集團 釋出了長期路線圖“燃料電池電動車2030願景（FCEV Vision 2030）”計劃。根據路線圖，現代汽車集團及其供應商將投資約7。6萬億韓元（約合464億元人民幣），用於燃料電池系統研發和設施擴建，預計到2030年，燃料電池系統的年產能達70萬個單元，並將保證每年生產50萬輛燃料電池電動車（含乘用車和商用車），搶佔全球 氫燃料電池車 25%的市場份額。
2019年，現代汽車作為主要股東之一，攜手另外12家公司成立了一家名為HyNet的合資企業，其目標是透過2022年前在韓國建立100個加氫站，擴充套件本土氫燃料基礎建設，並將其運營至2029年。
2020年12月，現代汽車集團更新“2025戰略”，將氫能解決方案（H2 Solution）列為新的業務支柱，併發布了氫燃料電池系統專屬品牌“HTWO”，旨在研發效能更強、更耐用的全新一代氫燃料電池系統，並計劃將其應用於城市空中出行、汽車、船舶和火車等多種交通工具。
今年以來，現代汽車集團也在為旗下汽車零部件子公司現代摩比斯（ Mobis ）在韓國另覓新址，建造新的氫燃料電池車工廠。目前，現代汽車的氫燃料電池堆主要依靠位於韓國忠州市的第二工廠負責生產，產能為4萬套／年。
3月份，現代首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地——“HTWO廣州”在廣州市開發區正式動工，佔地20。7萬平方米，預計2022年下半年建成，初期計劃至2023年，就可以達到年產6500臺氫燃料電池模組。同時，現代還計劃於今年年底把現代Nexo匯入中國。
5月份，現代汽車釋出氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell的全新升級車型。
截止2021年6月，現代汽車氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell已在瑞士累計行駛100萬公里，二氧化碳減排達約630噸，現代還計劃於2022年在歐洲各國引入該車。
不僅現代汽車集團本身， 其旗下子公司也在為構建氫能價值鏈努力——現代制鐵（Hyundai Steel）在其唐津工廠製造出高純度氫，並讓旗下物流公司現代Glovis運輸至位於首爾市區的Hynet加氫站。
戴姆勒：與 沃爾沃 合作發展FCV，業務現階段集中在商用車領域
在FCV領域，戴姆勒不僅走在一眾歐洲車企之前，發力時間甚至比日韓車企們還早——早在1988年，戴姆勒工程師就提出把用於航空航天上的 PEMFC 技術應用到汽車上，並於1991年進入實踐階段，只用短短3年時間就開發出第一臺PEM燃料電池汽車——NECAR 1。
1994年，賓士就展出了首款為日常使用設計的燃料電池車NECAR 1，但該車並沒有真正量產。隨後，賓士也在該車基礎上陸續開發過一系列車型，不斷鑽研燃料電池技術。
在之後的日子裡，從產品研發到制氫儲氫方案，戴姆勒在發展氫燃料電池車也曾進行過多種嘗試和探索。1999年，當日韓車企的燃料電池實驗車才剛下線時，賓士的NECAR專案已經進行到第四階段，實現了 液氫 上車，發展速度非常迅速。
但令人遺憾的是，時至今日，這個最早涉足FCV領域的歐洲汽車巨頭，在乘用車領域大概只有2018年推出的 賓士GLC F-Cell，能給人們留下一點印象。而就在今年4月底，賓士更官宣了GLC F-Cell的停產訊息，戴姆勒在FCV乘用車的銷售也隨之進入了停擺期。
不過，戴姆勒並未真正放棄FCV。根據 戴姆勒集團 的最新安排，現階段戴姆勒將集中精力發展純電動車，未來所有與燃料電池相關的工作將轉由戴姆勒－沃爾沃合資公司進行，並計劃於2025年在歐洲生產氫燃料電池。
換句話說，戴姆勒集團目前停止了FCV乘用車的量產專案，但在技術研發以及商用車領域，集團對FCV業務的投入將依舊持續。這一合作不僅有利於雙方降本增效，一定程度上將助推FCV的後續發展。
接下來，戴姆勒的FCV之路將現在商用車領域延續。按計劃，旗下氫燃料卡車Gen H2將於2023年開展試驗，首批次產車預計將於2027年開始交付。
寶馬：FCV產品已進入“準量產”階段，最早2025年能交付
緊隨戴姆勒的步伐，寶馬也在2000年就開始涉足氫燃料電池車，基於寶馬E38 750 iL製造了15輛氫燃料內燃汽車——寶馬750hL。
寶馬750hL搭載一臺5。4L V12發動機，發動機可以在氫燃料和汽油燃料之間任意切換。
2013年，寶馬和豐田建立了氫能源的合作；
2015年，寶馬曾釋出過分別基於 寶馬5系GT 、 寶馬i8 打造的氫燃料版車型；
到2016年，寶馬宣佈將於2020年左右“與汽油車價格相當的FCV”；
2019年的法蘭克福車展上，BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車全球首秀。當時寶馬還計劃在2022年基於BMW X5小規模生產下一代氫燃料電池電力驅動系統，最早在2025年就能為客戶提供相關的氫燃料版車型。
BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車相當於是寶馬X5氫燃料版的雛形。
相較於部分車企“欲拒還迎”的曖昧態度，對於FCV，寶馬一直都是積極擁抱，且說到做到。
在今年3月中旬的寶馬集團線上財報釋出會中，寶馬透露，在集團計劃於2025年起推出的“新世代”車型系列上，將搭載新一代的電驅系統，其中就包括以氫燃料電池為基礎的電驅系統。
今年7月，寶馬集團開始在歐洲公共道路上對BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池原型車進行相關的測試。此前，寶馬已公佈了該車部分動力引數。同時，寶馬集團也透露，BMW i Hydrogen NEXT車型氫動力驅動系統部件將由位於德國蘭茨胡特輕量化和技術中心生產，隨後由慕尼黑工廠組裝。
由此可見，寶馬的FCV專案正在有條不紊地開展當中。
通用：研發FCV逾55年，觸鬚伸及海陸空
說到FCV，還不得不提通用。 通用 研究氫燃料電池技術的起始時間，比戴姆勒和豐田都要早得多——早在1966年，通用就曾基於一臺名為Electrovan的廂式車打造出首臺氫燃料電池車。
通用基於Electrovan打造的第一臺氫燃料電池車，距今已有55年曆史。
多年來，通用在FCV領域的投入從未間斷過。
2008年，通用旗下品牌推出了 雪佛蘭Equinox 氫燃料版，該車2010年還曾於上海世博會；
雪佛蘭Equinox氫燃料版
2013年，通用攜手本田共同開發氫燃料電池技術；
雪佛蘭Colorado ZH2
2016年，通用向美國陸軍交付了第一輛以燃料電池為動力的卡車Colorado ZH2；此外，通用還美國海軍聯合研發採用氫燃料電池系統的下一代 無人水下航行器 樣機。
2017年，通用又針對軍用車用途，推出全新氫燃料電池汽車概念平臺SURUS；
通用SURUS平臺全稱為Silent Utility Rover Universal Superstructure，結構類似於過載卡車的後拖掛，並搭載先進的無人駕駛技術。
2021年6月中旬，為了進一步推動旗下電動車規模化發展程序， 通用汽車 宣佈加大投資力度，2020－2025年期間計劃投資金額從270億美元增至350億美元，而近年來推出的HYDROTEC燃料電池技術正是計劃中的重要專案之一。
據悉，HYDROTEC燃料電池不僅應用於電動車，還將跨界助力其他出行工具的研發——2021年1月，通用汽車將向納威司達（Navistar）提供其HYDROTEC燃料電池動力立方體，以用於後者生產燃料電池電動汽車；
6月，通用宣佈為美國鐵路裝置供應商Wabtec的電力貨運車提供氫燃料電池系統；後又和利勃海爾航空航天公司（Liebherr）聯手開發用於飛機的氫燃料電池系統。
奧迪：攜手現代，現階段仍未放棄FCV乘用車的研發
奧迪e-tron 聽得多，但專注於氫燃料電池技術的h-tron，可能大家就比較陌生了。事實上，奧迪在2016年就推出了h-tron概念車，一款是A7 h-tron，另一款是h-tron quattro概念SUV。
雖然後來奧迪h-tron相關專案一直停留在概念狀態，不過，奧迪與現代汽車集團在燃料電池技術研發上一直保持著合作關係，以期在日後分攤成本，推動量產FCV車型。
2019年，奧迪曾宣佈重啟h-tron車型計劃，當時計劃於2021年推出量產車型。
2020年，為進一步加快氫燃料電池的程序，奧迪與商用燃料電池製造商巴拉德動力系統公司合作將開發一款新型燃料電池——FC gen-HPS燃料電池組。據悉，該電池組可為一系列輕型、中型和重型汽車提供動力，體積功率密度高達4。3 kW/L。
此外，奧迪還曾表示，將會在位於德國內卡蘇爾姆工廠內的燃料電池研發中心研發第六代燃料電池技術，未來還將小批次推出燃料電池的運動SUV。
下一篇，我們再來看看中國車企在氫能源的佈局。（未完待續）
文 | 鹿由器
