7月30日，東風日產宣佈第四代 奇駿正式上市，共推出8個配置的版本，售價覆蓋了18。19萬～26。29萬元的市場區間。
新奇駿售價，圖片來源：東風日產
“大家有擔心，我們最近都在做應對和疏導”。
當被問到終端銷售人員如何看待換代後的新一代奇駿時，國內一家大型經銷商集團的區域負責人向蓋世汽車介紹了新車對銷售端帶來的影響。雖然集團旗下有店鋪在新車上市後幾天內就已經出售了三輛新奇駿，但該負責人還是表達了對換代奇駿未來市場表現的擔憂，“後續終端售價會有跳水風險，接下來就看全國各地市場的信心了。”
一般情況下，一款新車上市對經銷商而言會是重要的市場爆發點，特別是在一款群眾基礎還不錯的車型換新上市時，往往能帶來相當不俗的市場提振效果。但作為東風日產在SUV領域上最具分量的市場擔當（全球累計銷量超過650萬輛，中國市場累計銷量超過142萬輛）、也是讓不少中國消費者苦等了7年才終於換代的“明星車型”，新一代奇駿（官方公佈的資訊顯示，新奇駿專案歷時5年，累計投資190億元，是日產史上規模最大、複雜度最高的專案）的到來卻讓終端銷售人員倍感壓力，為什麼呢？
答案很簡單，換代後的新奇駿全系搭載了三缸發動機。
圖片來源：東風日產
不走尋常路的新奇駿
新奇駿出現後，一直在反套路。
新奇駿的第一個重要標籤就是要全域SUV，要跳脫城市SUV範疇的野心表露的相當明顯。
圖片來源：東風日產
換代奇駿的上市釋出地點很有講究，安排在了內蒙古的響沙灣（上市之前歷時近一個月的媒體分批試駕活動也安排在了內蒙古的沙漠地形區），目的很明確，就是要突出新奇駿“全域SUV”的身份。所謂的“全域SUV”，需要著重強調的一點就是越野能力。在換代奇駿上市前後，東風日產針對新奇駿的市場營銷重點就是越野實力，期待著把新奇駿打造成脫離了一般城市SUV範疇的新物種，靠越野效能與CR-V、RAV4榮放等主要市場競爭對手做出區分。
具體到產品本身，新一代奇駿搭載了第二代4×4-i全模式四驅系統，擁有自動、運動、經濟、越野、雪地5種駕駛模式。按照官方說話，在不同模式下，新奇駿的發動機工況、變速箱邏輯、油門響應、牽引力控制、動態穩定控制、電子差速鎖、中央差速器等會進行智慧調節，以應對不同路況帶來的衝擊，在惡劣地形中也能有不錯的脫困能力。
新奇駿有五種駕駛模式，圖片來源：東風日產
官方發出了“越野牌”，實事求是的看，新奇駿豎起的大旗在當前的國內汽車消費環境中（家庭出遊需求明顯呈現出上升勢頭）挺有市場。但當享受一定的越野能力和不得不選擇三缸發動機放在一起做選擇的時候，結果或許就不那麼美好了。
是的，新奇駿的第二大關注點就是全系搭載上了三缸發動機。享受新奇駿越野效能的前提是必須拋開對三缸發動機的擔憂，在當前談三缸色變的國內汽車市場上，讓終端消費者跨過這道心坎的難度可不小。
不信邪的新奇駿
三缸發動機在國內的生存環境有多難？這個問題上汽通用和長安福特應該都很有發言權，兩大美系合資車企可謂是三缸發動機在國內市場上最具影響力的踐行派，曾先後給自己在國內市場上主打的車型換上了三缸發動機。市場的反饋也來的非常猛烈，三缸英朗銷量被腰斬、三缸福克斯的市場表現也直接崩盤，成為國內汽車市場上強推三缸發動機最典型的失敗案例。
市面上也有過成功的案例，同為日系的豐田汽車就帶來了一個推廣三缸機車型的不錯模式。當然，這裡說的成功並不是指代豐田的三缸機車型受歡迎，而是指三缸機車型並沒有拖累豐田汽車在華的市場表現。豐田雖然也是拿旗下的主力車型試水三缸機，但明顯要謹慎很多，此前卡羅拉和雷凌換新的時候都帶來了搭載三缸發動機的版本，但卻不是全繫上三缸發動機。新款卡羅拉和新款雷凌都保留了雙擎版本和四缸車型為市場兜底，最壞的情況也只是三缸版本無人問津，卻絕不會把卡羅拉和雷凌拖入市場“死地”。事實上，近期的銷量表現已經做了說明，6月卡羅拉和雷凌的批售銷量都在2萬輛以上，雙雙躋身國內轎車暢銷榜前五名。
市場上失敗和成功的模式都擺在面前，但顯然並沒有影響到新奇駿的推出節奏，全系搭載三缸發動機，這是東風日產最終給出的選擇。
圖片來源：東風日產
按照官方說法，新一代奇駿搭載的是VC-Turbo超變擎300可變壓縮比渦輪增壓發動機，1。5L的排量就能帶來150kw的額定功率和300N•m的最大扭矩，紙面資料不僅超過了CR-V上的四缸1。5T發動機（最大功率142kw，峰值扭矩243N•m），也超過了搭載2。0L四缸發動機（最大功率126 kw，峰值扭矩209 N•m）的RAV4榮放。動力效能領跑同級之外，新一代奇駿的VC-Turbo超變擎300發動機還具備低油耗的特徵。發動機少了一個氣缸及相關的活塞配氣等機構，理論上看本來就應該有更好的油耗成績，再加上新款發動機採用了高壓缸內直噴、第二代塗層缸體熔射等技術以及搭載了ALiS 12V輕混能量管理系統等，達成了相當亮眼的油耗成績。官方公佈的資料是，新奇駿的工況油耗為5。8L/100km。
兼顧高效能和低油耗，接下來就是看抑制三缸發動機抖動的效果了。
眾所周知，發動機一般的工作原理就是四衝程迴圈，一個迴圈中，曲軸會轉動兩圈，也就是720度。曲軸旋轉過程是否均勻平穩會直接決定發動機運轉的平穩度，一旦曲軸旋轉不均勻，其產生的離心慣性力，會導致發動機產生振動。在保障曲軸運轉平穩的前提下，四缸發動機的曲軸每轉過180度便會有一個氣缸進行做功，可以保證動力輸出的連貫與順暢。但在三缸發動機工作的時候，單個氣缸的做工時間要拉長到240度，簡單來看，這時候當曲軸旋轉180度前一個氣缸做工結束後，還需等到曲軸再旋轉60度，下一個氣缸才會繼續做工，不可避免的就會出現動力的空檔期。
所以結果就是，由於結構上的先天不足，三缸發動機在起步和低速行駛時的頓挫感相當無解，現階段車企能做的只是儘量減輕頓挫。為了抑制三缸發動機的抖動，新奇駿對動力系統進行了不錯的升級，發動機採用了多連桿結構，變速器上加裝了離心鐘擺減震器，配備了智慧雙油泵系統，儘可能的減少發動機和變速器之間的固有振動，提升動力響應速度。東風日產還曾專門對比了奇駿的三缸發動機和普通三缸發動機在實際效果上的差異，從現場的演示看，奇駿的三缸機抖動確實不大。
全力放大優勢，儘可能的抑制劣勢，可以說為了讓消費者接受新奇駿的三缸發動機，東風日產已經做了自己能做的所有努力。可問題是，當前的國內汽車消費環境中，大家對三缸發動機的忌憚還很難靠新技術的賦能和高功低油耗的宣傳來彌補，更多情況下消費者不接受三缸發動機已經成為一種心理暗示：三缸機肯定都會抖動，就算現在不抖，三五年後也肯定要抖。
所以當前的國內市場上，三缸機車型不好賣，當然，終端售價大放血的情況除外。強如寶馬品牌都沒能倖免，不得不放緩在國內推三缸機車型的節奏。
新奇駿為什麼要主推三缸發動機？
那麼問題來了，新奇駿為什麼要如此孤注一擲，全系強推三缸發動機？
圖片來源：東風日產
思來想去答案可能還是老生常談的問題——政策影響下車企不得不推進的節能減排工作。國內市場上，隨著“碳達峰和碳中和”目標的推出，傳統汽車企業都面臨著空前的積分壓力。對東風日產而言，權衡利弊之後，讓主力車型試水三缸發動機可能是當前最容易也是具效果的選擇。
放眼整個國內市場，相對而言日系車企是電動化方面動作比較慢的派系，在日系車企內部，“三大”中日產又是擁抱新能源時掉隊比較遠的一個。“兩田”雖然在國內市場上推電動車的速度也比較慢，但在混動領域已經全面領跑，所面臨的節能減排壓力小很多。工信部此前釋出的《2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，東風日產母公司東風有限的油耗積分和新能源積分皆為負數，其中新能源積分高達負84264分，在所以國內乘用車生產企業中排名倒數第4。意味著什麼？在當前的積分市場上，東風日產要攤平雙積分就要付出十數億的鉅額開銷。
推三缸發動機會面臨終端市場上的難題，但迎合的是雙積分壓力下的傳統發動機小排量化趨勢。這麼做有兩個最現實的意義，其一是助力一直以來都不以電動技術著稱的傳統車企，更好的應對日趨嚴格的環保政策指標。其二，三缸發動機雖然有結構上的缺陷，但因為體積小，可以在有限的空間內更好的與其他動力系統做整合。沒錯，這裡說的就是混動系統，搭配一款體積更小、質量更輕的三缸發動機，能夠很好的解決混動系統質量過大、機艙佈置困難等現實問題。反過來看，混動系統的介入，也能很好的彌補三缸發動機起步和低速時抖動的問題。
從以上角度看，無論是靠小排量發動機減少油耗積分，還是後續透過混動技術增加新能源積分，對當下的東風日產而言，都是很有必要的。
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