家用車一定開起來枯燥乏味？不必然。歐洲人創造了“鋼炮（hot hatch）”這一車型品類，高爾夫GTI、福克斯ST、308 GTi等備受車迷認可。而在亞歐大陸的另一端，日系車同樣演繹出了自己的精彩。試駕一汽豐田 亞洲獅前，我以為這會是一臺調校湊合的“中國特供車”。然而親自開過之後，才發現別有洞天。TNGA架構對行駛品質的提升，絕對不容小覷。
亞洲獅搭載2。0L+CVT動力總成，這是新一代豐田的招牌組合。具體來看，M20E發動機隸屬於Dynamic Force系列，最大功率131kW（178Ps），最大扭矩則達到了207Nm。在傳統無級變速箱基礎上，Direct Shift-CVT變速箱增加了直驅齒輪，起步和大負載工況下，扭矩傳遞更加直接。
實際開起來也是如此，雖然絕對動力只是夠用，但響應非常出色，給人一種很跟腳的感覺。CVT變速箱可模擬10個擋位，換擋速度非常快，這是AT變速箱難以比擬的優勢。特別是大油門輸入下，變速箱幾乎沒有遲疑，動力傳遞非常直接。
經過220公里的高速和40公里的城市行駛，平均油耗為5。5L/100km，燃油經濟性出色。類似交通條件下，雷凌1。2T的油耗約為6。3L/100km，亞洲獅更重缺更省油，全新動力系統的確有兩把刷子。
自從進入TNGA時代，豐田車的行駛品質有了大幅提升。早先，雷凌的底盤就給我留下了深刻印象，鋪裝路面穩定性和舒適性都挺不錯，再也不像曾經老卡羅拉那樣單薄。然而，雷凌處理單項衝擊（例如減速帶）比較生硬，頂升和下拉略顯粗暴，不得不說是個遺憾。
本以為亞洲獅只是“加長卡羅拉/雷凌”，沒成想舒適性有了實質性提升。無論減速帶、井蓋還是橋面接縫，亞洲獅都能做到柔和處理，車內很少出現生硬衝擊，輕拿輕放的感覺討人喜歡。但亞洲獅不是絕對的“整”，相反它更像是廉價版ES200，有著典型的鬆軟風格。
幸運的是，鬆軟沒有影響到穩定性。高速經過起伏路，車身上拋幅度剋制，並且沒有出現可感知的俯仰，車身運動很平坦。吹毛求疵的話，懸架壓縮到底轉換方向（壓縮-回彈）的瞬間，屁股會感覺有些懸空，垂直方向的加速度變化不夠平滑。
買菜車，談什麼操控性？當然要談，但不是極限操控樂趣，而是日常駕駛的省心程度。從順不順手、好不好開的角度來看，亞洲獅的表現可以說非常出色。
這輛亞洲獅配備16英寸輪圈、205/55 R16輪胎，輪胎花紋為普利司通ECOPIA E150，舒適耐用取向。坦白地說，55扁平比300元級輪胎註定它沒有銳利的操控感受，但至少亞洲獅做到了極佳的平衡性。響應雖然不快，但比例感出色，進彎前很容易預判轉向輸入角度。
前後軸側傾同步感很好，並且側傾過程很漸進，沒有瞬間塌下去的感覺。輪胎抓地力很一般，但轉向特性趨於中性。極限附近，轉向有一定的可調整性，“推頭”幅度剋制，並且很容易拉回穩定軌跡。
亞洲獅與卡羅拉一樣，都採用的是轉向管柱式電動助力轉向機（C-EPS）。轉向手感不算特別順滑，有些單薄的感覺在裡面。是的，就是那種日韓系車常見的塑膠感。好在，力矩隨速隨角度增益都比較線性，沒有什麼不好的“驚喜”。
方向打滿的時候，轉向機會發出哐鐺一聲，缺少限位阻尼，聽覺和手感有些廉價。事實上，只需要在軟體標定上增加一個策略，就能製造出柔和的限位手感。看得出，豐田還是比較卻反
開起來的確順手，但噪音表現難以令人滿意。從車輪開始滾動起，路面噪音就充斥著整個車廂，並伴隨著柏油的顆粒感。超過60km/h後，風噪也變得猙獰，沙沙的風聲從四面八方傳來，有時甚至感覺車窗沒關好。發動機巡航噪音尚可，不過一旦增加負載，發動機的乾澀嗓音就會衝破防火牆進入車廂。總體來看，亞洲獅的隔音降噪表現至多打平第十代思域，比起德系美系競品有差距。
外觀方面，亞洲獅與卡羅拉的差別有限，二者之間的關係就像是325Li M運動套裝和320i運動套裝，套件不同，軸距不同，底子一樣。遙控鑰匙響應慢，按下按鍵後，等一小會兒門鎖才有反應。
內飾人機模型不錯，空調面板和螢幕觸手可及，不需要探身去夠。車機猶如小霸王學習機，畫質掉價，響應遲滯，UI更是沒有設計可言。除了最低配，全系不提供CarPlay，有些遺憾。
方向盤前後調節幅度小，高個子很難找到最佳坐姿。後排坐墊偏高，頭部空間有限，但襯托性沒有問題。前後排座椅都比較貼合，填充物軟硬適中，舒適性在同級挺不錯的。
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