出品 | 破浪圖文組
文 | 張海靈
責編 | 章麗娟
2月，作為全年車市最具季節性的一個月份，受春節假期和天數較少影響，使得其成為全年消費的最低點。加上今年缺芯加重、排產調整等客觀因素的存在，2月份車企資料、排名出現較大的震盪。
據乘聯會廠商排名顯示，
長安已經進入廠商零售銷量前三，吉利、長城、五菱也都超越了東風日產。在車型銷量榜單中，長安CS75超越了獲得92個月SUV榜單冠軍的哈弗H6，朗逸也超越2020年冠軍車型軒逸成為轎車榜單的冠軍。
看過以往月度銷量分析的使用者都知道，不管是廠商排名，還是車型排名，每個月的名字、排名基本不會改變太多。但這個月明顯出現較大的變化，其中日系和美系表現突出，前者因為晶片和低庫存因素顯得疲乏，後者因為特斯拉的猛攻和通用、福特的覺醒，正向10%的份額衝擊。
炒股的都知道，
大震盪才有大機會，大洗盤才會有新高度。
榜單上的車企如此，那些被遺忘的車企們亦是如此。
瀕臨邊緣化的韓系和法系
掐指算算，你有多久沒有和法系車和韓系車確認過眼神了。
不知何時，韓系車和法系車已經很少會成為消費者“購車目錄”的意向選擇，自主品牌超越兩者也成為了陳年老梗，兩者的品牌號召力正在褪色，近年來頻繁推出新車也難以挽救頹勢。
資料不會說謊，據乘聯會最新發布的各國別市場份額顯示，
韓系車份額從以往的4.9%下落到3.4%，法系車更是從僅剩的1.4%掉到0.2%
，用“慘不忍睹”來形容也不為過吧。
憶往昔歲月，2017年以前韓系車憑藉外觀設計和價效比在華市場份額就沒有跌至過5%以下，法系車雖然體量較小，但依靠底盤調教和“法系浪漫”也沒有掉落到1%以下這種窘境。
在暴跌的市佔比面前，沒有一款車是無辜的。
先說韓系車，據蓋世汽車釋出的2月銷量資料，現代在2月共銷售了
19080
輛新車，其中僅有伊蘭特和ix 35突破了5000輛，上月也僅有這兩款車表現較好，其他車型表現非常一般。從表中可看出，走量的悅納、ix 25等車型都僅售出1000輛左右，表現堪憂。
此外，現代在2020年還推出了重量級的全新索納塔和小改款菲斯塔，但從銷量遇冷的情況來看，可見當下A級和B級轎車市場競爭激烈程度之大。
起亞在2月更是僅售出了
9872
輛新車，其中僅有煥馳、智跑、傲跑、K3破千輛，其餘僅有幾百輛。雖然起亞在2020年推出了全新凱酷，也對K3和傲跑進行了改款升級，但銷量還是一蹶不振。
過往的韓系一味追求銷量而忽視品牌建設，如今在自主強勢崛起與美系回暖的雙重衝擊下，韓系競爭力正在被逐漸消磨。
再看法系車，當下應該沒有人比法系車更慘的了，糟糕的市場表現，嚴重的產能放空，信心不足的經銷商……無不令人懷疑法系車在中國已經沒有未來。
排除掉去年東風雷諾退市（專注商用車和新能源發展），法系車僅存的希望就落在了雪鐵龍和標緻身上。雖然目前各家車企沒有公佈具體銷量，但從神龍汽車（東風與PSA合資）公佈的1月7026輛和1-2月
10033
輛可得，兩家車企在2月銷量僅
3000
輛左右。
雖然神龍汽車也釋出了雪鐵龍C3L、標緻4008PHEV等新車，試圖透過新品來拉動銷量，然而結果是雪鐵龍C3L上市就因外觀和產品力被打入“冷宮”，多月排名將近墊底，標緻4008 PHEV則是十位數的銷量。
可見，雖然同比去年2月，各車企都有大幅度增長，但也無法掩蓋整體衰退的頹勢。
腰部新勢力仍在掙扎
“一將功成萬骨枯”，由於大環境的遇冷，曾經熙熙攘攘的造車新勢力賽道，如今只剩四家主力選手，分別是蔚來、威馬、理想、小鵬，剩下的則為“腰部造車新勢力”和一地雞毛的“尾部造車新勢力”。
頻頻上榜也使消費者的關注度集中於這四家車企，如今加上傳統車企的反撲，作為追趕者的腰部新勢力還有多少機會？
腰部新勢力的2月銷量環比暴跌，這個月並未廣而告之，只是低調宣傳同比幾倍增長，出的資料圖也基本為累計銷量。例如剛獲得合肥投資的零跑，官方表示截至2021年2月，零跑汽車累計交付量突破了萬輛，共達10841輛，但其實2月交付僅為
627
輛。再比如哪吒汽車表示1-2月累計銷量4179輛，自上市以來累計銷量突破3萬輛，其實2月銷量為
2002
輛。
除此之外，其餘腰部造車新勢力目前還沒有公佈具體銷量。我猜測是因為它們現階段還主要靠“外部輸血”度日，比較注重自己的羽毛，如果曝出銷量遇冷，一旦資金鍊斷裂，則會引起多米諾骨牌效應，導致停工停產，譬如博郡、前途等。
而且，除了在美上市的“蔚小理”，大部分造車新勢力都打算在今年衝擊科創板。科創板對現階段的腰部新勢力重要性不言而喻，既可以錢的問題，又可以享受科創板自帶的背書效應，為品牌破圈添一把火，甚至為銷售破局添幾分勝算。
不過在科創板的退市規則中包括了財務類強制退市、交易類強制退市，這意味腰部新勢力上市後需要有良好的表現來維持。（想了解更多的，可閱讀：科創板：車企的下一個“掘金”競速賽）
因此，近來腰部新勢力不僅在佈局新車，零跑推出C11，雲度上市π3 E-SHOCK曜越版，愛馳釋出U6 ion的概念版官圖等，還在努力設法維護和建設自身的品牌力。
腰部造車新勢力正在痛苦與希望中掙扎。
車談君觀察
對於市場的發展方向而言，“優勝劣汰”的定律不會改變，真正決定市場的，始終都是消費者。
於韓系車和法系車而言，市場定位不明確、產品更新慢、核心技術研發慢、品牌力下降都是它們在中國的癥結所在，也是銷量頹勢明顯的根本原因。
以往的美系車便是如此。中國曾經是福特全球最大單一市場，但由於產品跟不上市場需求，在華百萬輛的達成已經成為一個夠不到的夢想，通用為了滿足中國日益嚴苛的排放法規也強推了三缸機，但三缸機市場的不成熟讓許多消費者敬而遠之。這些都使得美系車市場份額一度下跌到
8.5%
。
但自從推進本土化，更懂中國消費者的需求，福特推出了福特中國2。0戰略，通用也重拾四缸機，並推出CT4、開拓者等重量級產品，美系車市場份額已經止跌回暖。
於腰部新勢力而言，消費者對新能源產品缺乏信心是最大的癥結。當前新能源汽車產品的消費呈現啞鈴型結構，可見消費者要不就買高階電動車嚐鮮自動駕駛、智慧互動等，要不就買小型電動車代步。
從目前情況來看，中間賽道還處於市場空白，還沒有一個爆款產品。隨著新能源汽車私人消費逐步走向成熟，腰部新勢力的大部分產品均落在10萬-20萬元價格區間，如果能在這一市場打造出價格、續航、品質、智慧等均有競爭力的產品，就可能抓住繼續發展的機會。
不過對於當下韓系、法系和腰部新勢力來說並非改變和堅持就能一定成功，現階段市場車企數量之多，競爭激烈程度之大，只是
參與者還有機會，這也正是它們的機會。
沒有人知道未來的汽車會是什麼樣子，也沒有人敢保證自己會是僅存的四五家車企，被遺忘的車企們要做的就是把當下做到最好，不斷向前，
也許馬丁·海德格爾在《存在與時間》裡給出的生命的終極答案——“向死而生”能回答它們的問題。
*本文圖片來源於網路
