對於東風日產來說，三缸或許也是他們不想看到的產物，但從全球架構上來說，東風日產也只是雷諾日產在全球佈局的一個合資企業而已，母公司輸送什麼技術，對於這家企業來說，他們只有接做出接收的份兒，沒有在技術上的話語權。
中國是日產最早佈局的一個市場，也是日產全球範圍內，銷量最大的市場。
2020年日產全球400萬銷量中，東風日產一家貢獻了113萬臺新車銷量，佔到全球銷量的28%，可以說日產全球每賣出4臺新車，就有一個車主是中國人。
中國是日產最早踐行三缸機戰略的市場，在中國乘用車市場為所有三缸機車型打上問號的時候，日產迫於全球形勢壓力，在中國這個最大的乘用車市場，推出了三缸機。
想必大家已經知道了，全新的日產奇駿將會裝備1。5T小排量三缸發動機。
中國乘用車市場中目前沒有三缸機成功的案例，東風日產能否打破這一魔咒仍然是個疑問，回顧歷史曾經硬剛三缸機的神車無一最後都放棄了最初的“堅持”，最後服軟裝上了四缸發動機。
英朗、繽越等車型基於銷量考慮，最後都進行了“並行走”策略，一邊在象徵性地推崇三缸技術至上原則，另一邊則在悄悄透過四缸機來拉動銷量。
過去幾年，東風日產透過軒逸、奇駿、逍客三車戰略穩住了百萬銷量基盤，這給了日產一種品牌至上的錯覺，在中國市場中似乎東風日產擁有完全碾壓一汽豐田、廣汽豐田、東風本田以及廣汽本田的能力與實力。
的確從銷量上分析東風日產因為一家獨大的原因，在銷量上擁有絕對意義上的實力，但作為日產在中國唯一的一家合資企業，東風日產的責任更大，它的興衰榮辱直接關係到日產全球銷量高低。
日產全球市場最近兩年並不好。
2019年，日產全球銷量達到517萬臺，而這一資料在2020年下滑到了400萬，歐洲市場下滑幅度超20%，美國市場銷量下滑幅度超30%，而中國市場下滑幅度也超過了5%。
而在此之前，日產全球市場銷量已經連續兩年下滑，2017年銷量為577萬臺，2018年為552萬臺，截止到2020年日產全球銷量已經下滑到402萬臺。
銷量下滑到根本，是日產產品更替出現後勁不足的問題。
最近五年，日產全球範圍內並沒有出現銷量強勢的產品，同時因為技術出現瓶頸期，包括在國內市場的幾個主要核心地區，日產事實上都出現不同程度的下滑情況。
比歐洲、美國稍好一些的是，國內市場並沒有出現大面積銷量下滑問題，但這是東風日產透過巨大的降價幅度換來的銷量基盤。
東風日產的終端價格要比其它幾個日系合資品牌更大，這已經是一個不爭的事實，為了拉動銷量，東風日產不得已實行兩代同堂銷售策略，經典軒逸價格已經降到8萬以內，而全新軒逸因為種種原因，終端銷量成績不夠成功。
如果說東風日產能夠透過降價來穩住中國市場，進而來放緩全球市場下滑的速度，那麼它的降價策略，是完全不能夠遮掩雙積分倒數的問題。
沒錯，過去7年時間中，東風日產的燃油經濟性越來越差。
2013年，工信部開始公佈各企業CAFC積分表現，東風日產早期車型憑藉著較低的重量以及不錯的發動機節油技術，CAFC積分表現出色，譬如說在2013年，它的排名是要遠遠超過豐田、本田兩大企業，這說明日產在當時擁有出色的技術來保證整車較低的油耗。
但截止到2018年，東風日產的平均油耗積分已經成為行業倒數第五，東風汽車有限公司雙積分欠缺嚴重，有業內人士統計過，東風日產單車油耗積分每年以0。2的速度下滑，這說明過去很長一段時間，東風日產都沒有引入新的降低能耗技術。
一方面是中國市場表現越來越差，另一方面原因，則是戈恩出走之後雷諾日產陷入發展困境，歐美市場更加嚴苛的油耗標準，不得已讓日產開始推進小排量引擎的裝備速度。
三缸機就是在這個背景下誕生的。
在東風汽車有限公司“喜提”雙最差的環境下，為了追趕與豐田、本田的差距，日產開始裝備三缸機，畢竟在降低油耗以及降低排放這件事兒上，的確能夠有效幫助東風日產度過中國市場難關。
畢竟2020年油耗積分以及雙積分雙雙墊底的成績，只會讓“技術日產”的稱號繼續拉胯下去，同時因為東風日產過去很長一段時間新能源轉型並不成功，先後推出的日產晨風、軒逸EV等車型銷量慘淡，無法成為東風日產新四化轉型的戰略支點。
平均資料顯示，東風日產新能源汽車銷量佔比只有可憐的1%。
在全球市場中擁有極高地位的LEAF車型在中國的換殼車型晨風並沒有延續全球市場出色的競爭力，其早期版本續航成績只有可憐的175km，續航成績短價格高，成為了擴充套件市場的阻礙，日產想要透過新款晨風來強化細分市場競爭力。
但新款晨風因為電池密度不符合補貼標準，能量密度只有89Wh/kg，不滿足當時的技術標準，胎死腹中無法上市。對於這次問題，日產找到了電芯的問題，在後來上市的全新軒逸EV上做出了調整，這次使用了CATL電芯， 但即便是拿到了電芯與補貼，軒逸EV也沒有競爭力。
因為此時已經進入到了2019年，軒逸EV的338km標定續航成績無法在當時普遍邁入400km的行業中發揮該有的表現力，因為續航短，能量密度低等問題軒逸EV無法拿到更多的補貼，這意味著車輛有著更高的價格以及更弱的競爭力。
我們不難理解，過去幾年東風日產油耗積分為何下滑嚴重，國內市場東風日產沒有佈局插混、強混、弱混車型，這能夠從側面看出來東風日產技術儲備的匱乏，同時也能看出中國品牌力量崛起的速度，讓東風日產在這個時代中喪失了合資品牌該有的光環。
日產的技術儲備匱乏，也給東風日產造成了很大的困難，這意味著在工信部規定的油耗限值政策下，東風日產將無法完成2025年4L油耗的表現。
因為想要完成如此苛刻的資料，必須要有全面推進的技術來降低油耗表現，從目前的日系企業動作上來看，本田、豐田都擁有實力強勢的混動技術支撐，阿特金森與i-MMD混動技術能夠保證平順度過2025年難關。
但日產沒有，這意味著銷量巨大的東風日產轉型壓力要遠遠大於一汽豐田、廣汽豐田、東風本田以及廣汽本田四家企業。
所以，東風日產要從動力系統上做全面顛覆，此次全新奇駿的三缸機未必不是一種扭轉困境的好方式。從技術上來說，動力要比2。0L自然吸氣發動機更強的1。5T小排量渦輪增壓發動機，已經把油耗做到了5。8L百公里。
要知道，之前裝備2。0L引擎的奇駿，工信部油耗為6。2L，而2。5L版本綜合油耗則高達7。7L，行業表現並不好。
從目前東風日產的推進策略來看，三缸機的確是最佳化油耗表現最直接粗暴的手段，在電動車銷量不佳、混合動力技術儲備不夠強勢的基礎上，東風日產目前只能夠透過裝備三缸機來最佳化雙積分表現。
畢竟，東風日產抗壓明顯，它是雙積分表現最差的一家企業，而想要打破這一難題，必須要從動力引擎上做出深度改變，那麼在東風日產上大力推行三缸機，未來也極有可能。
從行業角度來看，三缸機只是東風日產的權宜之計。
但我們同樣需要思考的是，國內對三缸機的牴觸情緒較強，三缸機的出現雖然能夠有效化解雙積分壓力，但我們也必須要了解的是，在價格上降無可降的東風日產，未來如何化解三缸機帶來的銷量壓力？
魚與熊掌不可兼得，東風日產百萬銷量童話的背後，是兩難選的尷尬處境。
