昨天（2021年4月29日）午後傳出兩則重量級訊息，合到一起就是：華為正“計劃收購”金康汽車，並“控制”北汽旗下的藍谷極狐。
這兩則訊息出乎許多人的意料，因為就在不久之前，華為剛剛才明確表過態：華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。然而，這一切似乎又在情理之中。因為華為若真想要在汽車產業內真正有所作為，從長遠看必不會止步於當前這些業務。
華為的強勢亮相
在剛剛結束的第19屆上海國際汽車工業博覽會上，華為的強勢亮相，絕對算得上本屆車展的主要亮點之一。在車展上，華為的展現的“汽車戰略”大致有二：
1。 親自下場賣車；
2。 推出Huawei Inside模式，為車企提供全棧智慧汽車解決方案。
所謂“下場賣車”，就是華為利用自身位於線下的實體店，來開展包括試駕、試乘到部分售後服務在內的整車銷售業務。在車展的第二個媒體日（4月20日），其位於上海市南京東路233號的華為全球旗艦店，就大大方方地擺出了全新的整車產品——重慶金康汽車生產的賽力斯華為智選SF5。
當然，在位於大上海心臟地帶的全球旗艦店賣車，只是華為整個賣車計劃踏出的第一步。因為在20日當天，親自到場為汽車業務“站臺”的華為常務董事、消費業務CEO餘承東，就直接明著說了，華為目前有著強大的經銷網點支援：在全國範圍內已擁有12家旗艦店，另有5家在建中，目前已在全國範圍內佈局超過5000家的高階體驗店。上述門店基本覆蓋了一二三線城市的主要人口密集區、人流密地段。此外，華為線下還擁有零售與服務網點超過6萬個。
這個表態簡單來說就是，4月20日在上海全球華旗艦店開賣汽車只是一個試水。華為並沒有把線下賣車業務局在上海的一隅，這一模式可以被推廣到全國，畢竟華為有著非常成熟的線下銷售網路。
至於而Huawei Inside模式更好理解：華為將以部件供應商的形式，直接參與到汽車產業鏈內。
在本屆車展上，北汽旗下藍谷極狐，就展示了利用華為部件和方案打造的智慧電動汽車極狐阿爾法S華為HI，並得到了極高的評價。
“沒有此事”3
“控制”藍谷極狐、“收購”金康的傳聞一經出現，汽車公社方面即聯絡到華為、藍谷極狐和金康汽車進行核實。很快就得到了非常明確的回覆，三家不約而同表示：沒有此事。
針對傳聞，華為汽車BU公關總監熊女士明確表態：
華為在與北汽極狐品牌的合作中，以Huawei Inside模式提供全棧智慧汽車解決方案，在該模式下，雙方推出首款車型極狐阿爾法S華為HI版，該車型已在上海車展亮相，華為（對自身）的角色（定位）是部件供應商。
而藍谷極狐方面則強調：目前（我）公司與華為簽定的戰略合作協議，只是面向智慧電動汽車領域的深度合作，尚未涉及合作協議以外的事項。目前雙方正在全力以赴推進首款全棧搭載華為智慧系統車型的量產和交付。
言下之意，大家都忙著把手頭工作做好，將車展上展出的樣車給量產了。暫時哪還有心思琢磨其他的？
而小康股份董事會秘書申薇女士更明確回答：（金康）與華為是業務方面的合作，否認華為將控股或參股金康。
總結下來，兩個傳聞涉及到的三家企業，乾乾脆脆來了個“否人三連”。
傳聞背後之我見
有人說，華為汽車BU自2019年就已組建，經過近三年的準備，不可能沒有更大的戰略謀劃。這個思路，也成為了兩段“三無”訊息之所以能廣為傳播的根本原因。
這樣想並非全無道理。
無論是叢集通訊技術產業，還是親自下場搞智慧手機這種使用者端裝置，抑或是大舉進軍新一代智慧家電產業，迄今為止華為的表現，可以說是“幹一行行一行”。然而汽車產業畢竟和之前這些大為不同。
汽車和智慧手機，都是最典型、最具代表性的工業製品，但汽車絕對是站在工業製品頂端的少數，是當今最頂尖的大眾消費品。一輛民用燃油車通常集成了2萬個零部件，車上任何一個總成的產業鏈長度，都要超過整臺手機。儘管電動汽車的出現，無形中降低了入局汽車產業的門檻，這才有了近年來車企門口野蠻人——“造車新勢力”的崛起。但華為的傳統優勢畢竟只集中在叢集通訊技術層面（譬如5G、基帶研發與整合）、晶片設計等方面，目前也只是剛剛把手伸向車載感測器產業而已。儘管在智慧汽車大行其道之際，這些都是構成自動駕駛域所不可或缺的關鍵，但華為在汽車產業內其他領域的空白，更是顯而易見的。
肯定有人會說：這不就是了嗎？所以華為才想收購金康、控制藍谷極狐啊！
但是，需要歸需要，卻沒必要步子一次邁那麼大。況且華為在第19屆上海車展期間的表現，已經做到了“一炮打響”。
賽里斯SF5去年年中就已經發布，但在掛上“華為智選”這個“中間名”之前，所謂市場反響就是“可以說是連個響都沒”。但就是這樣一款“連響都沒有”的汽車，在與華為實現合作，得到了華為“站臺”以後，僅一個禮拜就被訂購6000臺，車廠要完成交付得忙到下半年。至於華為與北汽藍谷合作的極狐αS華為HI版，更是直接展示了華為在自動駕駛域方面面的實力，令不少車企發出了“不愧是華為”的感嘆。
現有的模式無疑是非常成功的。
毫無疑問，跨產業進行“大躍進”是不明智的，更何況華為實際上已經“大躍進”了。在此基礎上，貿然採取更加激進的措施試圖一步登天，恐怕只怕適得其反。考慮到整車製造產業的複雜性，現階段專注於作為汽車部件（或者提供全棧解決方案）供應商，同時以整車經銷商和售後身份參與到產業內並建立自己的網路體系，才不失為一種明智的策略。
當然，這也絕不代表華為就沒有這方面的意思。甚至對於藍谷和金康來說，得到華為的參股更絕非壞事。
車展期間，賽里斯SF5的大賣，將小康股份的股價，從每股30。25元一路推高到了46。17元。北汽藍谷也因為極狐αS以及其華為HI版的“加持”，股價一度衝至每股16。48元高度，比4月初幾乎翻倍。然而，這種來自於訊息面的衝高也是暫時性的。之後的幾天，北汽藍谷的股價一路走低。之後雖有反彈，但仍持續下落，徘徊在14元每股一線。如果華為真的能夠入股北汽藍谷，那麼來自訊息面的這一波上衝就會變成基本面上的利好……
而對於華為來說，一旦入股甚至收購金康，勢必能直接掌握一系列車型的整車製造技術，其理解和掌握汽車供應鏈，勢必幫助極大。而入股北汽藍谷，同樣有助於其在汽車產業鏈內的立足。畢竟作為一個部件供應商，華為在極狐αS的研發過程中發言權是非常有限的。而如果想要更深度地融合自己的技術，開發一種帶有更鮮明華為屬性的智慧汽車，那就必需從最底層設計階段，就參與其中。而這就必須要求華為，換一種身分投入其中了……
所以筆者相信，無論華為、藍谷還是金康，對於“控制”或者“收購”，都是有過交流的。而相關內容的外洩，就成為了昨日傳聞的來源。當然，交流歸交流，未來的可能並不等同
