近些年新能源車高速發展，逐漸成為市場當中一股新的銷量力量。但與此同時，關於電動車是否環保這個問題，圈內圈外人士對此也是爭議不斷。
其中，爭議得最多的就是電動車所用的電池。因為動力電池裡面含有重金屬、電解液等化學物質，一旦處理不當，對環境會產生巨大的汙染。
所以，現在很多廠家以及第三方機構都在積極推動動力電池回收。日前，作為全球第一大車企的大眾集團，正式宣佈啟動動力電池回收計劃。
按照大眾集團的計劃，初期規劃每年回收3600個電池系統，相當於1500噸，未來，隨著回收管理流程的不斷最佳化，工廠將進一步擴能以處理更大體量的電池回收需求。
不同其它電池回收機構，大眾回收利用的是無法另作他用的舊電池，回收過程不再使用高耗能高爐熔鍊工藝，而是進行深度放電、拆解，電池元件粉碎成顆粒然後乾燥分篩，舊電池核心元件則用來生產新的陰極材料。
受政策、法律法規的影響，現在全球各大車企都在積極推進動力電池回收工作。這當中既有自主品牌裡面的長安、比亞迪；也有寶馬、賓士、通用等合資品牌。
比亞迪在新能源領域是當之無愧的一哥，在動力電池回收上面很早就開始佈局。2018年1月，比亞迪與國內動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成戰略合作。
北汽新能源相繼和寧德時代以及從事動力電池回收的格林美股份有限公司就動力電池回收展開戰略合作；上汽集團、吉利聯合寧德時代佈局動力電池回收業務。
除自主品牌，合資品牌中的寶馬、賓士、通用等外資車企也在加緊聯合第三方機構從事動力電池回收。寶馬與博世合作；賓士與電池回收公司合作實施Lunen專案，利用退役電池建造大型的光伏電站儲能系統。
日系三傑當中的日產品牌則選擇和住友商事成立合資公司4R Energy，組建專門從事電動汽車鋰離子電池再利用和再處理的工廠，對回收回來不能再次利用的電池集中起來作商用住宅的儲能裝置。
首先，我們需要明白什麼是回收利用，回收利用其實就是指對新能源汽車廢舊鋰動力電池進行多層次的合理利用，主要包括梯級利用和資源再生利用。
現下，市面上的動力電池主要分為三元鋰電池與磷酸鐵鋰兩種，兩者的主要成分裡面都含有鋰、鈷、鎳、錳等重金屬。其中，鈷和鎳在國內是屬於“中華鱘”級別的稀有礦產資源，非常珍貴。
在回收廢舊電池重金屬方法上國內和海外也不同，歐盟主要透過熱解-溼法提純、破碎-熱解-蒸餾-火法冶金等工藝提取有用金屬，而國內的回收企業則通常運用熱解-機械拆解、物理分選、溼法冶煉工藝處理廢舊電池。
其次，考慮到動力電池成分比例較複雜的原因，在回收率上不同型別電池有所不同，不同類電池也有不同的回收工藝，譬如回收鈷和鎳一般火法冶金提煉效果更好，而溼法冶金對回收磷酸鋰鐵電池中的金屬成效更佳。
另一廂，雖然廢舊電池可以回收再利用，但回收起來經濟效益不高。據資料顯示，目前1噸磷酸鋰鐵電池回收成本在8500元左右，但對廢電池的金屬進行提煉後，所得市場價值僅9000-10000元不等，利潤很低。
至於三元鋰電池，雖說回收的效益會比磷酸鐵鋰電池要高，但是因為鈷有毒性，而且操作不當容易引起二次汙染乃至是爆炸，所以對裝置、人員也有更高的要求，成本支出更高，但經濟效益仍然比較低下。
不過，一般來說，廢舊電池的實際容量損失很少能高於70%，所以這些電池通常會進入梯級性利用，比如用於低俗電動車、電動工具、風能發電儲電裝置等等，從而實現對廢舊電池的再次利用。
雖然梯級利用無需把電池完全拆解，但由於電池電芯參差不齊（比如特斯拉NCA），在實際的運用過程中依然會非常多的問題，比如如何才可以將不同的電池模組重組？如何透過SOC等些指標精確地預測電池壽命。
再者就是經濟效益問題，動力電池成本一般來說都比較貴，因此在後期的梯級利用中若是將它們用在儲能、照明等領域有些大材小用，甚至有些時候有些得不償失，成本還可能更高。
關於電動車環不環保這個問題，教授個人認為：現在說電動車無汙染還為時尚早，畢竟電動車還不能夠真正實現無汙染，動力電池有個保質期就是最好的作證。
但話又說回來，電動車的出現對降低車輛汙染排放物對環境的影響確實起到了正面性作用，而對廢舊電池回收工作的推進，對加快電動車徹底且真正實現環保、節能百利而無一害。
