鷸蚌相爭 漁翁得利
鷸蚌相爭，漁翁得利。
2004年我國鐵道部“搭臺”，丟擲了140列高鐵機車的“超級大單”；德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工，加大拿龐巴迪四家高鐵巨頭齊聚中國“唱戲”，紛紛拿出自己的看家本領，互相角力，力爭打入中國高鐵市場。
當時，德國西門子自以為憑藉其擁有當時領先世界的Velaro高鐵技術平臺，可以讓我國鐵道部屈服，為此開出了3。5億歐元技術轉讓費，3。5億人民幣原型車的價格。
結果一路高舉高打、驕傲自滿、要價極高的德國西門子，為此次投標付出了慘痛的代價，不得不灰頭土臉的回家，回國後西門子有關主管執行官引咎辭職，談判團隊被集體炒了魷魚。
關於這一段精彩離奇的故事，我在《中國高鐵技術引進談判霸氣一搏，日本屈服，德國談判團被解僱》這篇文章中已經有過詳細的敘述，感興趣的朋友可以看一下。
中國高鐵技術引進談判霸氣一搏，日本屈服，德國談判團被解僱
但是讓西門子出局還真並非鐵道部的本意，畢竟西門子一直都是鐵道部的“夢中情人”，我們也十分看重德國西門子Velaro高鐵技術平臺。
2005年，德國西門子果然又成功殺了一個回馬槍。
大家好，我是機長，老規矩，觀看的同時別忘記關注機長，並長按點贊。
2004年鐵道部組織的第一輪招標結束以後，在2005年又組織了第二輪高鐵機車技術引進招標，這也成為了德國西門子成功殺回中國市場的一個契機。
這一輪招標的物件是時速300~350公里的動車組，同時鐵道部還肩負著另外一個使命，趕在2008年北京奧運會開幕之前，生產生出時速350公里的動車組，配合京津城際鐵路開通運營。如果屆時拿不出時速350公里的動車組，那尷尬的可就是我們了！
還有一點，這一次鐵道部放棄了公開招標的形式，採用了競爭性談判的方式。所謂競爭性談判，就是鐵道部出面，直接和有意向的投標人進行談判，最後從中確定中標人的一種模式。
主要原因還在於在第一輪中我們引進了日本新幹線的技術，國內反對聲特別強烈，很多網友在網上發帖，公開炮轟鐵道部把我們自己辛辛苦苦研製的“中華之星”丟進了垃圾桶裡，卻花高價格去購買日本的產品，甚至還給鐵道部扣上了一些莫須有的罪名。
當時的鐵道部真的是有苦沒處說！
雖然鐵道部這一戰略並不被外界所理解和支援，但是當時那一屆的鐵道部領導班子最大的特點就是，幹實事、不爭論、具有極強的行動力。
第二輪競爭性談判的物件主要有中車四方股份、四方龐巴迪、以及唐山公司與西門子公司的結合體。
在第一輪中與四方股份“牽手”的日本公司，因為拒絕轉讓時速300公里的動車組技術，所以被迫出局，由四方股份單獨競標，拿到了60列訂單。
龐巴迪也沒有意外，繼續從龐巴迪公司匯入動車組技術，拿下了40列動車組訂單。
最有意思的是，第二輪競標的恩恩怨怨又出現在了德國西門子和法國阿爾斯通身上。
我國有四大客車廠，中車長客、中車四方、中車浦鎮、中車唐山。
鐵道部確定的“戰略買家”是中車四方和中車長客，也就是說不允許其他客車廠和外企接觸。
這一規定從大局來講沒有一點問題，但是對內部其他企業來說，他們接觸不到外國先進的技術很可能面臨被時代拋棄的危險，他們當然不甘心啊！
不過還真有敢違抗“聖旨”的企業，它就是中車唐山公司。
中車唐山和德國西門子秘密達成協議，準備參與第二輪的競標，顯然這違背了鐵道部制定的“戰略買家”策略，惹怒了鐵道部的有關責任人也受到了處罰。
但是最終結果還是中車唐山與德國西門子這對偷偷摸摸的“小情侶”走到了一起，為什麼呢？
在第一輪中，和西門子“郎情妻意”的是中車長客，但最終和中車長客“步入洞房”的卻是法國阿爾斯通。
如果按照鐵道部“戰略買家”的要求，第二輪西門子想要競標，合作的物件只能是中車長客。
關鍵時刻還要看關鍵角色的表現，這個時候阿爾斯通蹦了出來，直指要害，他跑到國家隊那裡，名正言順地告了鐵道部一狀，說鐵道部“一女二嫁”，嚴重損害了中法之間的友誼，這一招可謂是擊中了鐵道部的要害。
無奈之下，鐵道部只好成全了中車唐山與西門子。即便鐵道部自己破壞了原先制定的“戰略買家”這個遊戲規則，也要拿下西門子這個鍾情已久的合作物件。
鐵道部選擇唐山的另外一個原因就是為了平衡了中國南車中和中國北車的關係，這也將更加有利於鐵道部掌控全域性。
相比於第一輪投標中西門子趾高氣昂的態度，在第二輪的競標談判中，鐵道部和西門子之間的談判主動權已經完全掌握在我們這邊。
在2004年那次投標中，西門子也領略到了鐵道部辦事雷厲風行的作風，鐵道部大刀一砍，技術轉讓費由3.5億歐元直接降到了8000萬歐元，原型車單列價格由3.5億人民幣降到了2.5億人民幣。
至此唐山公司與西門子組成的聯合體拿到了60列動車組訂單。
這就是中國高鐵史上著名的一夜砍掉30億元的傳奇商戰故事，在2008年還被寫入了斯坦福大學經濟學課程教案。
接著我們還需要聊一下這些中標的國內機車廠是如何消化吸收的。
大致可分為三個階段。
第一個階段：我們看著他們幹，
國內企業先派員工到外方企業接受培訓，學習他們的現代化工藝流程。
第二個階段：他們看著我們幹，
將機車零件從國外進口，然後由國內企業培訓回來的員工在中國完成組裝；
第三個階段：我們自己幹，
逐步國產化，由國內配套生產的零部件替換國外進口零部件。
當然，國產化的這三個階段還是一個非常初級的階段，哪怕我們能國產化率達到了100%，也只能說明我們具備了生產所有的零部件的能力，但並不代表我們掌握了技術。
至此我國的第一代“和諧號”動車組誕生（國產化），他們分別是：
CRH1A，擁有龐巴迪血統的動車組，原車型是瑞典國家鐵路公司生產的ReginaC2008型動車組；
CRH2A，擁有日本新幹線血統的動車組，原車型日本新幹線E2-1000型“疾風號”動車組；
CRH3C，擁有西門子血統的動車組，採用了西門的Velaro動車組平臺技術；
CRH5A，擁有阿爾斯通血統的動車組，實則為義大利血統，因為阿爾斯通投標的車型是收購義大利的，原車型是義大利菲亞特公司研發的潘多利諾擺式動車組。
留給大家一個奇特的問題，為什麼沒有4呢？
從第一代的國產化到第二代擁有中國自主智慧財產權、再到第三代中國高鐵標準的輸出，我們又經歷很多的挫折和磨難。
CRH380系統只是我們的一個重要過度。
“復興號”動車組的成功研製和運營，標誌著我國已全面掌握高鐵關鍵核心技術，建立了基於自主智慧財產權的高速動車組技術平臺和技術標準體系，邁出了從追趕到領跑的關鍵一步。
如今我們不但實現了自主智慧財產權的動車組，已經完全實現了中國標準的輸出。
最後需要說一點，在網路上看到一個這樣的觀點，甚至連有些軌道交通行業出來的，也來證明我國高鐵技術沒創新，完全就是偷別人的，如此厚顏無恥之人真的是軌道交通行業出來的嗎？
準確來講，我們走的是一條引進消化吸收再創新的技術路線，是用真金白銀買的技術，何來偷搶之說。
2004年4月1日，鐵道部再次明確了中國鐵路裝備技術引進的原則：引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌。
別看只有短短的18個字，這正是我國高鐵走向世界的關鍵點，怎麼理解呢？
第一，我們需要引進的是技術，而不是產品。
第二，我們不但要買你的技術圖紙，還要讓你帶著我們一起畫圖紙，我們要知道這個圖紙為什麼要這麼畫；
第三，我們要打造中國自己的品牌。
