特內里費島機場災難
發生在1977年3月27日，當時兩架
波音747
客機 在西班牙特內里費島
洛斯羅迪斯機場（現為特內里費北機場）的跑道
上相撞。
當
泛美航空公司 1736 航班
仍在跑道上時，
荷航 4805 航班
開始
起飛
時發生了碰撞。撞擊和由此引發的火災導致
KLM 4805 上的所有人和泛美
1736上的大部分乘客喪生，飛機前部只有 61 名倖存者。
這場災難造成 583 人死亡，是
航空史上死亡人數最多的事故
。
荷航飛機在跑道上的殘骸
加那利群島獨立運動
在
大加那利島機場
引爆的炸彈導致許多航班改道飛往洛斯羅迪斯，包括事故中的兩架飛機。機場很快變得擁擠，停放的飛機阻塞了唯一的
滑行道
，迫使離場的飛機在跑道上滑行。一片片濃霧籠罩著機場，飛行員和
指揮塔
的能見度大大降低。
西班牙當局隨後的調查得出結論，事故的主要原因是荷航機長錯誤地認為已經獲得
空中交通管制
（ATC）的起飛許可而決定起飛。荷蘭調查人員更加強調 KLM 機組人員與 ATC 之間無線電通訊中的相互誤解，但最終 KLM 承認他們的機組人員應對事故負責，並且航空公司同意對所有機組人員的親屬進行經濟補償受害者。
這場災難對該行業產生了持久的影響，特別突出了在無線電通訊中使用標準化用語的重要性。還審查了駕駛艙程式，有助於建立
機組資源管理
，將其作為航空公司飛行員培訓的基本組成部分。
特內里費島是這兩個航班的計劃外停留點。他們的目的地是
大加那利機場
（也稱為拉斯帕爾馬斯機場或甘多機場），服務於附近大加那利島的
拉斯帕爾馬斯
。這兩個島嶼都是加那利群島的一部分，
加那利群島
是西班牙的一個
自治區，
位於
摩洛哥
西南海岸附近的
大西洋
。
荷航1977年投放的廣告
荷航 4805 號班機
荷航4805航班是荷蘭國際旅遊集團的包機航班，從荷蘭
阿姆斯特丹史基浦機場
抵達。
它的駕駛艙機組人員包括
Jacob Veldhuyzen van Zanten上尉
（50 歲）、
副駕駛
Klaas Meurs（42 歲）和
飛行工程師
Willem Schreuder（48 歲）。事故發生時，Veldhuyzen van Zanten 是 KLM 的首席飛行教員，擁有 11，700 飛行小時，其中 1，545 小時在 747 上。Meurs 有 9，200 飛行小時，其中 95 小時在 747 上。Schreuder 有 17，031 飛行小時， 其中 543 小時是在 747 上。
出事的荷航飛機
這架飛機是一架波音747-206B，註冊號PH-BUF，命名為
Rijn（
萊茵河
）
。荷航噴氣式飛機載有 14 名機組人員和 235 名乘客，其中包括 52 名兒童。大多數荷航乘客都是荷蘭人；船上還有四名德國人、兩名奧地利人和兩名美國人。飛機降落在特內里費島後，乘客被運送到機場航站樓。與男友住在島上的入境乘客之一羅賓娜·範·蘭肖特選擇不重新登上這架 747，機上共有 234 名乘客。
泛美航空 1736 號班機
泛美航空公司 1736 號航班始發於
洛杉磯國際機場
，中途經停
紐約約翰肯尼迪國際機場
（JFK）。這架飛機是一架波音 747-121，登記號為 N736PA，名為
Clipper Victor
。 這是第一架交付給航空公司的 747。在 380 名乘客（大部分都到了退休年齡，但包括兩名兒童）中，有 14 人在紐約登機，那裡的機組人員也進行了更換。新機組人員包括機長 Victor Grubbs（56 歲）、副駕駛 Robert Bragg（39 歲）、飛行工程師 George Warns（46 歲）和 13 名空乘人員。事故發生時，Grubbs 的飛行時間為 21，043 小時，其中 747 飛行時間為 564 小時。Bragg 飛行時間為 10，800 小時，其中 747 飛行時間為 2，796 小時。Warns 飛行時間為 15，210 小時，其中 559 小時為在 747 上。
出事的泛航飛機
這架特殊的飛機於 1970 年 1 月 22 日運營了 747 的首航商業航班。
1970 年 8 月 2 日，在其服役的第一年，它也成為第一架被劫持的 747：在肯尼迪國際機場和路易斯穆尼奧斯馬林國際
機場之間的途中在
波多黎各聖胡安機場
，它被轉移到
古巴哈瓦那
的
何塞馬蒂國際
機場。
飛機改道到 Los Rodeos
在接近這些島嶼之前，這兩次飛行都是例行的。
13時15分，分離主義加那利群島獨立運動
安放的一枚炸彈在大加那利機場航站樓爆炸，造成8人受傷。有一個電話警告有炸彈，不久之後接到的另一個電話聲稱機場有第二顆炸彈。民航當局因此在爆炸發生後暫時關閉了機場，所有飛往大加那利島的進港航班都被轉移到洛斯羅迪斯，包括兩架涉事飛機。
［4］
泛美機組人員表示他們更願意以等待
模式盤旋
直到獲得著陸許可（他們有足夠的燃料可以安全地在空中再停留兩個小時），但他們被命令轉移到特內里費島。
Los Rodeos 是一個支線機場，無法輕鬆容納從大加那利島轉移的所有交通流量，其中包括五架大型客機。
機場只有一條
跑道
和一條與之平行的主要
滑行道，兩條短滑行道相連。
在等待大加那利機場重新開放的過程中，改道的飛機佔用了太多的空間，不得不停在長長的滑行道上，無法
滑行
。取而代之的是，離場飛機需要沿著跑道滑行以準備起飛，這一過程被稱為
回程滑行
或回溯。
炸彈威脅得到遏制後，當局重新開放了大加那利島機場。泛美航空公司的飛機準備從特內里費起飛，但跑道被荷蘭皇家航空公司的飛機和一輛加油車擋住了；荷航機長決定在 Los Rodeos 而不是 Las Palmas 加油，顯然是為了節省時間。由於兩架飛機之間的安全間隙僅為 3。7 米（12 英尺），因此泛美航空公司的飛機無法繞過正在加油的荷航以到達起飛跑道。
加油大約需要 35 分鐘，之後乘客被帶回飛機。尋找失蹤的荷蘭四口之家，他們沒有返回等待的荷航飛機，進一步推遲了航班。羅賓娜範蘭肖特，作為一名導遊，她選擇不重新登上飛往拉斯帕爾馬斯的航班，因為她住在特內里費島，認為飛往大加那利島只是為了第二天返回特內里費島是不切實際的。因此，事故發生時她不在荷蘭皇家航空公司的飛機上，並且是乘坐 4805 航班從阿姆斯特丹飛往特內里費島的唯一倖存者。
滑行和起飛準備
塔臺指示荷航飛機沿著跑道的整個長度滑行，然後 180° 轉彎進入起飛位置。當荷航在跑道上反向滑行時，管制員要求機組人員報告何時準備好複製
ATC 許可
。由於機組人員正在執行檢查單，複製許可被推遲到飛機處於起飛位置。
跑道、滑行道和飛機的簡化地圖，紅星表示撞擊的位置
不久之後，泛美航空公司奉命跟隨荷航走同一條跑道，從他們左邊的第三個出口離開，然後使用平行滑行道。起初，機組人員不清楚管制員是告訴他們走第一個出口還是第三個出口。機組人員要求澄清，管制員強調地回答說：“第三個，長官；一、二、三；第三個，第三個。” 機組人員開始滑行，並在他們到達時使用機場圖識別未標記的滑行道。
機組成功識別了前兩條滑行道（C-1 和 C-2），但他們在駕駛艙內的討論表明他們沒有看到他們被指示使用的第三條滑行道（C-3）。
跑道出口沒有標記或標誌，能見度很低。泛美航空公司的機組人員似乎一直不確定他們在跑道上的位置，直到碰撞發生在與第四條滑行道 （C-4） 的交叉路口附近。
第三條滑行道的角度要求飛機進行 148° 轉彎，這將導致飛機返回仍然擁擠的主
停機坪
。在 C-3 的盡頭，泛美航空公司必須再轉 148°，才能繼續向跑道起點滑行，類似於映象字母“Z”。C-4 滑行道需要兩次 35° 轉彎。
事故發生後航空公司飛行員協會
（ALPA）進行的一項研究得出結論，在滑行道 C-3 盡頭進行第二次 148° 轉彎“實際上是不可能的”。西班牙當局的官方報告解釋說，管制員指示泛美飛機使用第三條滑行道，因為這是他們可以到達平行滑行道暢通無阻部分的最早出口。
Los Rodeos 的天氣狀況
Los Rodeos 機場海拔 633 米（2，077 英尺）
，
這導致了與許多其他機場不同的天氣條件。附近海岸地面以上 600 米（2，000 英尺）處的雲在 Los Rodeos 的地面上。不同密度的漂流雲會導致能見度大相徑庭，從一個時刻不受阻礙到下一個低於法定最低限度。碰撞發生在高密度雲中。
泛美航空公司的機組人員幾乎一進入跑道就發現自己的能見度很差且迅速惡化。根據 ALPA 的報告，當泛美飛機滑行到跑道時，能見度約為 500 米（1，600 英尺）。在他們轉入跑道後不久，跑道下降到不到 100 米（330 英尺）。
與此同時，荷航飛機的能見度仍然很好，但跑道上的烏雲正朝他們吹來。飛機在相對晴朗的天氣下完成了 180 度轉彎，並在 30 號跑道上排成一排。下一團雲在跑道下方 900 米（3，000 英尺）處，並以大約 12 節（14 英里/小時；22 公里/小時）的速度向飛機移動。
溝通誤區
駕駛艙和 ATC 塔通訊
這些通訊資訊來自兩架飛機的
駕駛艙語音記錄器
，以及特內里費島控制塔的磁帶。
1705：36–1706：50
1705：36。7
［荷航副駕駛完成飛行前檢查單。KLM 4805 現在在跑道盡頭，準備起飛。］
1705：41。5
KLM FIRST OFFICER
等一下，我們沒有 ATC 許可。［此宣告顯然是對荷航油門推進的迴應。］
KLM CAPTAIN
不，我知道，繼續問吧。
1705：44。6–1705：50。8
KLM（無線電）
KLM 四八零五現在準備起飛，我們正在等待 ATC 許可。
1705：53。4–1706：08。1
TENERIFE TOWER KLM 八七零五 ［原文如此］ 你被允許前往 Papa 燈塔，爬升並保持飛行高度九零，起飛後右轉，繼續航向四零直到攔截來自拉斯帕爾馬斯 VOR 的三二五徑向線。
1706：07。4
荷航機長
是的。
1706：09。6–1706：17。8
荷蘭皇家航空公司（無線電）
啊，收到，長官，我們獲准到 Papa 信標飛行高度九零，向右轉出零四零，直到攔截三二五。我們現在正在起飛［或“呃。。起飛”］。
1706：11。1
［KLM 剎車鬆開。］
1706：12。3
KLM CAPTAIN
我們 gaan
。。。 檢查推力。［我們要去……檢查推力。］
1706：14。0
［KLM 駕駛艙內可聽到發動機加速聲。］
1706：18。2–1706：21。2
TENERIFE TOWER
好的。。。。 準備起飛，我會打電話給你。
［由於無線電外差
［
需要澄清
］
，荷航機組人員只能清楚地聽到此訊息的開頭。］
1706：19。3
PAN AM CAPTAIN
不……呃。
1706：20。3
泛美（廣播）
我們還在跑道上滑行，快船一七三六。［由於無線電外差
［
需要澄清
］
，KLM 機組人員無法完全清楚地聽到此訊息。］
1706：25。5
TENERIFE TOWER
啊，Alpha 爸爸一七三六，報告跑道暢通。
1706：29。6
PAN AM（廣播）
好的，我們會在（我們）晴朗時報告。
1706：31。7
特內里費島塔謝謝。［這是涉及兩架飛機的最後一次無線電通訊。接下來的一切都是各自機組人員之間的駕駛艙內通訊。］
1706：32–1706：40
1706：32。1
PAN AM CAPTAIN
讓我們離開這裡吧。
1706：34。9
PAN AM FIRST OFFICER
是的，他很著急，不是嗎？
1706：36。2
PAN AM FLIGHT ENGINEER
是的，在他耽誤了我們一個半小時之後，那個混蛋。現在他急了。
1706：32。4
荷航飛行工程師
hij er niet af dan？
［那他還不清楚嗎？］
1706：34。1
KLM CAPTAIN
Wat zeg je？
［你怎麼說？］
1706：34。2
KLM UNKNOWN
是的。
1706：34。7
荷蘭皇家航空公司飛行工程師
泛美航空是否已經過時？
【泛美他不清楚嗎？】
1706：35。7
荷航 機長賈維爾。［哦是的。（強調）］
1706：40–1706：50
1706：40。5
［泛美機長看到荷航的著陸燈大約在。700 米］
1706：40。6
PAN AM CAPTAIN
他在那兒……看看他。該死的王八蛋要來了！
1706：45。9
PAN AM FIRST OFFICER
下車！下車！下車！
1706：43。5
荷航副駕駛
V-1
。
1706：44。0
［PH-BUF （KLM 4805） 開始
旋轉
。］
1706：47。4
KLM CAPTAIN
哦操！
1706：48
PAN AM CAPTAIN
天哪！
1706：49。7
PH-BUF （KLM 4805） 記錄碰撞聲音。
1706：50
N736PA （Pan Am 1736） 記錄碰撞聲。
列隊完畢後，荷航機長立即加大油門，飛機開始前行。
副駕駛 Meurs 告知他尚未獲得 ATC 許可，機長 Veldhuyzen van Zanten 回答說：“不，我知道。繼續，問。” Meurs 然後用無線電通知塔臺他們“準備起飛”並“等待我們的 ATC 許可”。荷蘭皇家航空公司的機組人員隨後收到了指示，其中指定了飛機起飛後要遵循的路線。指令使用了“起飛”一詞，但沒有明確說明它們已獲准起飛。
Meurs 將飛行許可讀回給管制員，並用以下宣告完成復讀：“我們現在正在起飛。”
Veldhuyzen van Zanten 機長用評論打斷了副駕駛的複述，“我們要走了。”
由於大霧而看不到跑道的管制員最初回答“OK”（非標準術語），這強化了荷航機長的誤解，即他們已獲得起飛許可。管制員對副駕駛“現在正在起飛”的非標準陳述的回答是“OK”，這很可能是由於副駕駛誤認為他們處於起飛位置並準備在收到起飛許可時開始滑跑，而不是在起飛的過程。管制員隨後立即補充說“準備起飛，我會打電話給你”，
表明他無意將該指令解釋為起飛許可。
來自泛美機組人員的同時無線電呼叫導致無線電頻率相互
干擾
，在 KLM 駕駛艙內可以聽到長達三秒的刺耳聲音（或
外差
音）。這導致 KLM 機組人員錯過了塔臺響應的關鍵後半部分。泛美機組人員的傳輸是“我們仍在跑道上滑行，快船 1736！” 該訊息也被幹擾遮蔽，荷航機組人員聽不到。如果在荷航駕駛艙內聽到任何一條訊息，都會提醒機組人員注意這種情況，並讓他們有時間中止起飛嘗試。
由於大霧，機組人員都無法看到前方跑道上的另一架飛機。另外，從塔臺上看不到這兩架飛機，機場也沒有
地面雷達
。
在荷航飛機開始起飛滑跑後，塔臺指示泛美機組人員“在跑道暢通後報告”。泛美航空公司的機組人員回答說：“好的，我們沒事的時候會報告。” 荷蘭皇家航空公司的飛行工程師聽到這個訊息後，向自己駕駛艙內的飛行員表達了他對泛美航空公司沒有離開跑道的擔憂，“他不清楚泛美航空公司嗎？” Veldhuyzen van Zanten 強調地回答“哦，是的”並繼續起飛。
發動機殘骸
碰撞
根據
駕駛艙語音記錄器
（CVR），泛美機長說：“他在那兒！” 就在他的飛機接近 C-4 出口時，他透過霧發現了荷航的著陸燈。當荷蘭皇家航空公司的飛機正以起飛速度接近時，格拉布斯機長驚呼道：“該死，那個狗孃養的來了！”，而副駕駛羅伯特·布拉格大喊：“下車！下車！下車！” ！” 格拉布斯機長全力踩油門，向左急轉彎駛向草地，試圖避免即將發生的碰撞。當荷蘭皇家航空公司的飛行員看到泛美航空公司的飛機時，他們已經移動得太快了，根本停不下來。無奈之下，飛行員過早
輪換
飛機並試圖透過起飛來清除泛美航空公司，造成 22 米（72 英尺）
的尾部撞擊
。
荷航 747 距離泛美航空不到 100 米（330 英尺），離開地面時以大約 140 節（260 公里/小時；160 英里/小時）的速度移動。它的前起落架避開了泛美航空，但它的左側發動機、下機身和主起落架撞到了泛美航空機身的右上側，
幾乎直接在泛美航空噴氣機的正上方撕裂了泛美噴氣式飛機的中心翅膀。右側發動機在駕駛艙後面立即撞穿了泛美航空公司的上層甲板。
荷蘭皇家航空公司的飛機在空中短暫停留，但撞擊已經切斷了左外側發動機，導致左內側發動機吸入大量碎片，並損壞了機翼。飛機立即失速，急劇翻滾，並在碰撞點後約 150 米（500 英尺）處撞到地面，並在跑道上進一步滑落 300 米（1，000 英尺）。導致早先延誤的滿載燃料立即點燃成一個火球，幾個小時都無法抑制。泛美航空公司航班的 61 名倖存者中的一位說，坐在飛機機頭可能救了他的命：“我們都坐了下來，接下來發生了爆炸，整個左舷，飛機的左側，剛剛被撕得大大的。”
Veldhuyzen van Zanten
機長是 KLM 的飛行訓練主管，也是他們最資深的飛行員之一。事故發生前約兩個月，他對4805航班的副駕駛進行了波音747資格檢查。
［11］
他的照片被用於雜誌廣告等宣傳材料，包括PH-BUF機上的機上雜誌。
［10］ ［39］
KLM 最初建議 Veldhuyzen van Zanten 應該幫助調查，不知道他是在事故中遇難的機長。
受害者
兩架飛機都在碰撞中被摧毀。荷蘭皇家航空公司飛機上的 248 名乘客和機組人員全部遇難，泛美航空公司飛機上的 335 名乘客和機組人員也遇難，
主要原因是燃料在撞擊中溢位和點燃而引起的火災和爆炸。泛美航空公司飛機上的其他 61 名乘客和機組人員倖免於難，包括機長、副駕駛和飛行工程師。泛美號上的大多數倖存者透過機身結構上的孔走到了完好無損的左機翼上，遠離碰撞的一側。
儘管副駕駛 Bragg 打算將其關閉，但泛美航空的發動機在事故發生後仍繼續運轉了幾分鐘。發動機開關所在的駕駛艙頂部在碰撞中被毀壞，所有控制線都被切斷，機組人員無法控制飛機的系統。倖存者等待救援，但救援並沒有及時到來，因為消防員最初並沒有意識到有兩架飛機參與其中，而是在濃霧和濃煙中專注於數百米外的荷航殘骸。最終，機翼上的大部分倖存者都倒在了下面的地面上。
調查
西班牙民用航空事故調查委員會（CIAIAC） 對事故進行了調查。約70人參與調查，包括來自美國、荷蘭和兩家航空公司的代表。事實表明，事故發生前存在誤解和錯誤假設。對 CVR 記錄的分析顯示，荷航飛行員認為他已獲准起飛，而特內里費島控制塔認為荷航 747 飛機停在跑道盡頭，等待起飛許可。看起來 KLM 的副駕駛不像機長那樣確定起飛許可。
可能的原因
調查得出的結論是，事故的根本原因是 Veldhuyzen van Zanten 機長未經許可擅自起飛。調查人員表示，這樣做的原因是希望在天氣進一步惡化之前儘快離開，以遵守荷航的工作時間規定（該規定於當年早些時候實施）。
導致事故的其他主要因素是：
突如其來的大霧極大地限制了能見度，控制塔和兩架飛機的機組人員都看不到對方。
來自同步無線電傳輸的干擾導致很難聽到訊息。
以下因素被認為有影響但並不重要：
荷航副駕駛（“我們正在起飛”）和特內里費島控制塔（“OK”）使用模稜兩可的非標準短語。
泛美飛機在第三個路口沒有按照指示離開跑道。
由於恐怖事件改道導致滑行道的正常使用中斷，機場被迫容納大量大型飛機。
荷蘭迴應
荷蘭當局不願接受西班牙將事故歸咎於荷航機長的報告。
荷蘭民航局發表了一份迴應，雖然承認荷航機長“過早”起飛，但認為他不應該為管制員和荷航機組人員之間發生的“相互誤解”負責，並且應該更多地考慮使用無線電作為通訊手段的侷限性。
荷蘭的迴應尤其指出：
擁擠的機場給各方帶來了額外的壓力，包括荷蘭皇家航空公司的駕駛艙人員、泛美航空公司的駕駛艙人員和管制員；
CVR 上的聲音表明，在事故發生期間，西班牙控制塔的工作人員一直在收聽收音機裡的
足球
比賽，可能當時分心了；
管制員透過塔臺向 KLM 傳遞他們的 ATC 許可的傳輸是模稜兩可的，可能被解釋為也給出了起飛許可。為了支援他們的這部分迴應，荷蘭調查人員指出，泛美航空公司的資訊“不！嗯？” 和“我們仍在跑道上滑行，Clipper 1736！” 表示 Grubbs 機長和副駕駛 Bragg 已經意識到了歧義（由於同步交叉通訊，控制塔或 KLM 機組人員聽不到此訊息）；
泛美航空已經滑過第三個出口。如果飛機按照指示在第三個出口轉彎，就不會發生碰撞。
儘管荷蘭當局最初不願責怪 Veldhuyzen van Zanten 機長和他的機組人員，
該航空公司最終還是接受了事故責任。荷航向受害者家屬支付了 58，000 至 600，000 美元的賠償金（或今天的 259，000 至 270 萬美元，根據通貨膨脹進行調整）。由於當時有效的歐洲賠償公約施加的限制，財產和損害賠償金的總和為 1。1 億美元（或今天的 4。92 億美元），每個受害者平均 189，000 美元（或今天的 845，000 美元）。
推測
這是首批包括“人為因素”貢獻研究的事故調查之一。
其中包括：
Veldhuyzen van Zanten 機長是荷蘭皇家航空公司的一名培訓機長和教練，在模擬器上工作了 10 多年，在事故發生前的 12 周內沒有按常規航線飛行。
飛行工程師和副駕駛明顯猶豫要進一步挑戰 Veldhuyzen van Zanten。官方調查表明，這可能不僅是因為機長的軍銜資歷，還因為他是為該航空公司工作的最受尊敬的飛行員之一。
這一觀點受到荷蘭皇家航空前機長、
航空公司飛行員協會國際聯合會主席簡·巴特爾斯基的質疑
（IFALPA），他認識這兩名軍官，並認為這種解釋與他對他們性格的瞭解不一致。當 Veldhuyzen van Zanten 第一次開啟油門時，副駕駛進行了干預，但第二次沒有這樣做。雖然飛行工程師確實問過機長泛美航空公司是否已經離開跑道，但機長的回答似乎讓他安心了。副駕駛顯然質疑了機長的決定，但並沒有堅持到足以說服他中止起飛嘗試。
飛行工程師是 KLM 機組人員中唯一對控制塔“跑道暢通時報告”的指示做出反應的成員；這可能是因為他已經完成了飛行前的檢查，而他的同事們的工作量卻在增加，而能見度也在惡化。
ALPA 研究小組得出結論，荷蘭皇家航空公司的機組人員沒有意識到“Alpha 爸爸一七三六，跑道暢通時報告”的傳輸是針對泛美航空公司的，因為這是泛美航空公司第一次也是唯一一次被提及那個名字。此前，泛美號曾被稱為“快船一七三六”，使用的是其正確的呼號。
荷蘭皇家航空公司使用的額外燃料增加了幾個因素：
起飛被額外推遲了 35 分鐘，以便有時間讓大霧消散；
飛機增加了超過 45
噸
的額外重量，
增加了起飛距離並使起飛時更難透過泛美航空；
額外的燃料導致火勢加劇，最終導致船上所有人員死亡。
由於這次事故，國際航空公司的規定和飛機發生了徹底的變化。世界各地的航空當局引入了對
標準短語
的要求，並更加重視將英語作為一種共同的
工作語言
。
空中交通指令不能只用口語化的短語來確認，例如“OK”甚至“
Roger
”（這僅僅意味著收到了最後一次傳輸），而是要複述指令的關鍵部分，以表明互相理解。“起飛”一詞現在僅在給出實際起飛許可或取消相同許可（即“已獲准起飛”或“取消起飛許可”）時才會使用。在此之前，機組人員和管制員應使用“離場”一詞代替（例如“準備離場”）。此外，給予已經在跑道上排列的飛機的 ATC 許可必須以指令“等待位置”為字首。
事故發生後，駕駛艙
程式也發生了變化。船員之間的等級關係被淡化，更加強調透過相互協商進行團隊決策。鼓勵經驗不足的機組人員在認為事情不對時向機長提出挑戰，並指示機長聽取機組人員的意見，並根據機組人員的顧慮評估所有決定。這一行動方針後來擴充套件為今天所謂的
船員資源管理
（CRM），其中規定所有飛行員，無論他們多麼有經驗，都可以相互矛盾。當飛行工程師問他們是否不清楚時，這是墜機事故中的一個問題，但 Jacob Veldhuyzen van Zanten（荷航機長，飛行時間超過 11，000 小時）說他們顯然很清楚，飛行工程師決定這是最好不要頂撞船長。自 2006 年以來，所有航空公司飛行員都必須接受 CRM 培訓。
1978 年，特內里費島上開設了第二個機場，即新的
特內里費島南機場
（TFS），該機場現在為大多數國際旅遊航班提供服務。Los Rodeos 更名為北特內里費島機場 （TFN），之後僅用於國內和島際航班，直到 2002 年新航站樓啟用，北特內里費島再次開始承載國際航班。
事故發生後，西班牙政府在特內里費島北機場安裝了地面雷達系統。
