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《明皇試馬圖》 （唐）韓幹
大唐開元二年（714年），海內安寧。
春天在北方邊境擊敗了突厥入寇，盛夏季節西天竺國又遣使來獻方物。
在遙遠的南方海濱，安南市舶使周慶立和波斯僧廣造奇巧，想進獻給皇帝以讚頌這番歌舞昇平的景象，但當時即位才三年、正勵精圖治的唐玄宗卻拒絕接受。
這一看起來平靜的一年，卻可能標誌著一個重大的轉移：中國的對外交通正在逐漸轉向海洋。
周慶立就是中國有史可考的第一位海關官員，在他之後，一個繁榮的海外貿易體系已漸漸成形。
從西域到南海
唐代的對外格局是在此前歷史基礎上的延續和發展。自張騫通西域以來，中國對外交通的重心長期是面向西域的陸路。
尤其在西晉覆亡之後的五胡亂華時期，大量不同文化背景的胡人操著不同的語言，沿著黃沙迷漫的絲綢之路跋涉而來，其結果不僅促成商品貿易的交流，外來文化
（尤其佛教）
還給中國文化開闢出全新局面。
與之相比，當時尚未全面開發的南方在三國孫吳時期才開始發展海外交通，受國力和技術所限，直至南朝被隋吞併，南方在對外開放程度上仍與北方相去甚遠。
隋唐王室原本都出於北方豪族，定都長安也使他們無疑更著重放眼內陸亞洲；作為陸路絲綢之路終點的長安由此成為當時一座國際性大都市。
那時輸入的外來文明大多源出印度和伊朗，而承擔這一交流職能的則主要是中亞的粟特胡商。
粟特人不僅經商，由他們帶來的美術、音樂等藝術也深深影響了唐人，盛唐時代也是粟特商人兩三百年來在中國活動所達到的頂點。
唐三彩中的坐在駱駝上的胡人，杜甫有詩云：“胡兒掣駱駝。”
但一種新的趨勢也在此時逐漸浮現：南方的海外貿易小傳統已經開始復興。
當時閩粵一帶仍被普遍視為遙遠的蠻荒之地，但早在唐初武則天時期，廣州已是南海邊一個重要的國際商港：
“廣州地際南海，每歲有崑崙乘舶，以珍物與中國交市。”
（《舊唐書·王方慶傳》）
這裡說的“崑崙”，就是東南亞一帶熟習水性的土著。
到天寶九年
（750年）
鑑真途經廣州時，已看到廣州海面上“有婆羅門、波斯、崑崙等舶，不知其數。並載香藥珍寶，積聚如山。其舶深六七丈。獅子國、大石（食）國、骨唐國、白蠻、赤蠻等往來居住，種類極多”
（《唐大和尚東征傳》）
。
因此，開元四年（716年）韶關人張九齡奏請開闢通往中原的大庾嶺新路，以充分利用嶺南對海外交通的優勢：“海外諸國，日以通商，齒革羽毛之殷，魚鹽蜃蛤之利，上足以備府庫之用，下足以贍江淮之求。”
（張九齡《開大庾嶺路記》）
雖然其中不無文學誇張的語氣，但此路闢通為“坦坦而方五軌，闐闐而走四通”的大路之後，確實極大地促進了嶺南與中原的聯絡，重塑了嶺南的商路。
由此北江開始日漸繁忙，而以前通往廣西的商路逐漸廢棄
（葉顯恩等《廣東航運史》）
，這又推動了海外貿易的發展。
章懷太子李賢墓壁畫《客使圖》。
右邊的三位使節，也許分別來自東羅馬、新羅、中國東北部。
文獻中最早可見的中國海關官員，也可以追溯到這一時期——即開元二年
（714年）
的安南市舶使周慶立。
中唐人李肇在《唐國史補》中曾提到“南海舶，外國船也。每歲至安南、廣州”，雖然著作的時代略晚，但也可見安南和廣州長期是南海邊的著名港口。
安史之亂
（755-763年）
加速了這一從西域到南海的轉移過程。
說來諷刺，安史之亂的兩個起事者安祿山和史思明，本身都有粟特血統，但正是他們不成功的叛亂終結了粟特人在中國的活動。
在長期動盪之下，駐守西域的唐軍內撤勤王，西域和河西走廊落入回鶻和吐蕃勢力之手，中原勢力從此絕跡於中亞長達一千年之久；
而沒有了帝國維護陸路交通的安全，絲綢之路上的貿易和文化交流也就逐漸不復當年盛況，更不必說由於叛亂者的種族背景，胡人在中唐以後也遭到了中原漢人的敵視和歧視。
江淮以南的南方當時並未受戰火波及，由於北方藩鎮割據，唐朝中央越發依靠南方在財力和人力上的供給以支撐搖搖欲墜的帝國結構。
敦煌壁畫《盛唐海船圖》。
海上貿易在唐朝被稱為“市舶”，盛唐時的漁船，其桅、帆、篙俱全，但船體並不大。
在安史之亂結束的廣德元年
（763年）
，唐朝正式在廣州設立市舶提舉司，掌徵收外貿商稅、檢查來往船隻、收購專賣品。
之所以設在廣州，原因也很簡單：自秦漢以來的數百年裡，廣州一直是南方海上絲綢之路的終點，正如長安和洛陽是陸路絲綢之路的終點。
當時珠江三角洲尚未完全形成，珠江口的海面遠比現在開闊，廣州是一座海濱城市，也是南洋商舶到達中國的第一個港口。
唐朝繼續以一種世界主義
（cosmopolitanism）
的態度對各種各樣的外來影響兼收幷蓄。
正是在這種情況下，中唐以後大量海外珍奇如象牙、寶石、白鸚鵡等陸續從海路輸入，甚至奴隸的來源也出現了轉移。
早先是粟特人口販子轉運的胡人婦女，而現在則出現了南洋來的面板黝黑且熟識水性的崑崙奴，他們成為唐傳奇中新的角色。
從8世紀中葉開始，中國和世界其他部分一樣經歷了一個“南方化”的過程：
來自南方的各種文化因素
（如飲茶習俗）
開始擴散和瀰漫到全國，而南方的閩粵航海傳統自此得以全面興盛，逐漸取代西域通道而成為此後一千多年裡中國面向世界的視窗，改變了中國的外貿結構和文化取向，其影響一直延續至今。
海外貿易網路的形成
市舶提舉司在763年的正式設立標誌著一個海洋中國的興起，這本身也意味著當時的海外貿易網路已成長到不容忽視的程度。
唐代廣州的海路貿易，分東西兩道，東道通往日本、渤海、流求等地，但最重要的則是向西南到東南亞、印度、師子國
（今斯里蘭卡）
、波斯、阿拉伯帝國的商路，尤其是穆斯林商人。
原先承擔馱運各種珍奇販運到長安的主要是粟特、回鶻等中亞的胡商，而8世紀中葉以後到廣州等地從事貿易的外商則主要是波斯和阿拉伯商人。
據說阿拉伯帝國的哈里發曼蘇爾（745-775年在位）曾說：“這是底格里斯河，從這裡到中國沒有任何障礙，所有的東西都可以從海上運來。”
當時曾有大量來自西亞的穆斯林人口生活在廣州，建造起懷聖寺、光塔
（早先被稱為“蕃塔”）
。每年五六月間西南季風到廣州時即有人登頂宣禮，並在夜間點燈
（塔高達615尺）
，可以作為航道燈塔來導航，此後在幾個世紀裡都是海船從珠江口進入廣州城時最高和最容易辨識的航標。
到德宗貞元十一年至十七年
（795-801年）
王鍔任嶺南節度史時，廣州參與海外貿易的程度愈益加深：他曾“日發十餘艇”，且“周以歲時，迴圈不絕”
（《舊唐書·王鍔傳》）
地加入到商貿活動中去。
當時經“廣州通海夷道”來貿易的國家據說不下一百個——柳宗元曾記載：抵達廣州的商人“由流求訶陵，西抵大廈（夏）、康居，環水而國以百數”
（《嶺南節度饗軍堂記》）
。
晚唐時聚居在廣州蕃坊的波斯和阿拉伯商人的數量已經達到相當驚人的程度，
當時廣州“是商船所停集的港口，也是為中國商貨與阿拉伯貨薈萃的地方”。
盛唐。阿拉伯商船在廣州 馮少協畫作
隨著陸上絲綢之路的逐漸關閉，原本依靠轉運貿易致富的中亞城市開始慢慢走向衰敗。與之相反，在盛唐時還被視為蠻荒異域的東南亞一帶，接過了中國與印度洋沿岸的貿易中轉，許多港口因此而發展了起來。
廣州遠離任何一個統一政權都城的獨立位置使它可以在任何時代都保持開放而不影響國家根本政策。
這又使得南方的經濟愈加獲得發展，因為自唐宋時代起，這些面向南洋的港口主要都集中在南方；直至清代中期，長江口以北的北方唯一興盛的大港天津也是以國內貿易為主。
在這個海外貿易網路中，中國人逐漸佔據上風併成為主要的承擔者。
這與此前的陸路對外貿易截然不同：
陸路貿易的承擔者通常是粟特、回鶻等胡商，因為從長安到中亞、拜占庭、歐洲的道路極為漫長，許多路段地形複雜且盜匪出沒，是一種不斷在中間商之間分段轉運的貿易，不善控制駱駝及熟習多種語言的漢人很難從事這一貿易，因此往往是遊牧民族居中聯絡並控制相關的商路。
海上貿易卻對造船、駕駛技巧等技術能力提出較高要求，且海路相對安全——它只需要一系列和平開放的港口。
在早先的陸路對外貿易中幾乎沒什麼知名的中國商人，更別說移民國外了，而海路貿易最終卻使中國人深深介入東南亞的經濟結構，以及數百萬中國人“下南洋”。
商隊在陸地行走速度較慢，駱駝所能馱的貨物重量也遠不及一艘大船，而遭遇搶劫的風險卻遠高於海上被海盜搶劫。
因此在火車發明之前，陸路商隊運輸成本一直居高不下，只有非常貴重的物品才能負擔得起遠端陸路運輸的成本。
這就是為什麼古代昂貴的外國商品通常只有精英階層才能消費，將之視為一種身份象徵，其經濟意義微不足道。
黃埔商港 馮少協畫作
但海路則不同，負載重的船隻反而不易沉沒，空船還需要用大量石頭或瓷器等壓艙，因此海洋使大量笨重的大宗散貨
（兼有壓艙和出售兩重用途）
也得以進行貿易交換，而這些是平民也可以消費的。
中唐以後閩粵商人將大量中國貨物
（瓷器、茶葉、絲綢等）
運載到海外，並使東南亞等地的經濟活動也為供應中國市場而組織起來，最終推動了區域性工業佈局的形成。
此外，海外運輸還對造船技術、航海技術等各方面提出了技術革命的要求，催生了相關科技進步。
西方學者曾用“早期全球化”
（archaic globalization）
這一術語來描述中古時期這一交流網路的形成，異域貨物、思想觀念、文化力量等逐漸出現一個橫跨各洲的聯絡。
那是一個多中心的全球化，中國無疑是其中的一箇中心——唐朝中國不僅是這個貿易網路中的一個節點，還是其中最重要的參與者之一。
全球史學者Jerry Bentley認為，在全球性互動中，三種主要程序
（大規模移民、帝國的建立和遠端貿易）
具有“超越社會和文化區域疆界的重大意義”，不難看出，這三者在海洋中國的時代同時在進行。
失去的機會？
現在提起唐朝，人們常常將它視為中國古代文明曾達到過的一個巔峰，而與之相連的則是一個外向、自信、開放、文化多元的形象。
從某種程度上說，正是唐朝在對外交流中的行為，塑造了今天人們所感知到的“盛唐氣象”。
但“巔峰”的意思是：你好不容易到達那個頂點之後，發現很難在那裡長期停留，事實上唐朝也是兩千年帝制中國時期的一個關鍵轉折點，它不僅見證了輝煌、見證了變遷，也預示了此後中國對外貿易的成功與失敗。
人們或許會遺憾：為何中國未能在一個國力強盛的時代，趁著轉向南海的歷史機遇，向一個海洋國家轉型？
但事實上，如果說那是一個機會，那麼，這是一個必然會失去的機會。
唐代海路貿易確實催生了一個頗有希望的“海洋中國”，然而這種繁榮，與西歐海洋國家的現代化程序僅具有表面上的相似，而其背後運作機制則大異其趣。
荷蘭畫家紐荷夫筆下的十七世紀廣州貿易盛況
長距離的海洋貿易，在技術條件簡陋的時代，是風險極高的行業。一旦有一批貨物在海上沉沒，普通商人大多就此破產。
因此古代諸文明中，無論是埃及、蘇美爾、中國，最初都是神廟或宮廷壟斷海外貿易——也只有這樣財力雄厚的機構才能消費這些特殊商品。
在中國，自秦漢以降，皇帝一直竭力壟斷對海外的貿易，早在西漢就有宦官代表皇帝去海外採購珠寶異物，所獲利潤也歸皇帝的個人財庫少府，而不列入國家稅收。
現代人出於一種觀念的回溯，常把唐代設立的提舉市舶司視為中國最早的海關機構，但必須記住的是：它遠非現代意義上的海關。
唐代向海外貿易徵收的市舶稅，實際上均由宦官主管；也就是說，海外貿易的繁榮，最終獲得好處的僅是皇帝個人。
中國第一任海關官員周慶立之所以出現在《舊唐書·玄宗本紀》中，就是因為他和波斯人“廣造奇巧，將以進內”——換言之，蒐羅各種海外珍奇，想獻給皇帝博取其歡心，以至於這種蠱惑皇帝的行為引起正直大臣的不滿。
位於廣州五仙門的粵海常關辦公樓，1931年改稱為“粵海關民船管理處”。
研究海洋中國及東南亞貿易的史學家王賡武在《南海貿易與南洋華人》中指出：“市舶使都是由中央政府任命”“往往獨立於地方當局之外，並由宦官控制”。
這一內廷宦官主導海外貿易的傳統一直沿襲到鄭和時代都沒有變化過。在這種情況下，海外貿易和政治合法性和皇帝私人財庫密切相關，卻不能增加國家財政層面的財富。
這並不是一種企業行為和商品經濟，從中是絕無可能萌生出近代資本主義精神的，更別說使整個國家向海洋國家轉型了。
如果當時能向一個海洋國家轉型，那必須有一個高度活躍的民間海外貿易為基礎，並把整個國家當做一個貿易公司來經營
（正如威尼斯、荷蘭之所為）
，但這在唐代是根本不可能的。
當然，這並不是說唐代的官方海外貿易毫無意義，它至少提高了遠端貿易量，而這本身也標誌著跨文化互動規模的增長。
但我們應當清楚地意識到：唐代的“開放”並非現代意義上的“開放”，它和歷代一樣嚴格限制內部居民流動：
行旅往來於道路河川咽喉之地都要查驗官府簽發的通行證，更不許居民私自出國
（所以玄奘和鑑真兩位大師按唐代法律都屬於非法出境）
；
它也屢次禁止民間參與海外貿易，只是閩粵一帶天高皇帝遠，這一禁令收效甚微。
唐開元20年石染典“過所”，相當於今天的護照。
東南沿海的海外貿易能得以逐漸興盛，在一定程度上得益於它們遠離國家權力中心的邊緣位置，這使得當地社會能打破官方壟斷的企圖，靈活地自我調整以加入到海洋貿易的活動中去，但代價則是他們的活動常常無法得到官方的支援。
這有點類似《東南亞貿易時代》中所提到的東南亞在17世紀的悲劇：
由於權力和貿易密不可分，統治者和大臣不容許一個擁有自己聲音的、獨立於宮廷之外的大商人階層存在，加上西方列強的競爭和打擊，遂使當地無法向一個開放的貿易體系轉型。
應該說，中國並不曾“失去”那個機會，因為它並不曾有過——至少在唐代是如此。然而理解這一歷史，則不失為中國人一個反思的契機。
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唐代主要的對外交通路線
八世紀前中葉，唐朝與七十餘個國家有外交往來。唐貞元年間，宰相賈耽在《海內華夷圖》記錄了幾條主要的對外交通路線：
一、營州（今遼寧朝陽）入安東（今遼東）道；二、登州（今山東煙臺）海行入高麗渤海；
三、夏州（今陝北橫山）塞外通大同雲中（今山西大同）道；
四、中受降城（今內蒙古包頭）入回鶻道；
五、安西入西域道；
六、安南（今越南河內）通天竺道；
七、廣州通海夷道。
其中第七道“廣州通海夷道”海洋航道始於廣州，沿著傳統的南中國海海路，穿越南海、馬六甲海峽，進入印度洋、波斯灣。
如果沿波斯灣西海岸航行，出霍爾木茲海峽後，可以進入阿曼灣、亞丁灣和東非海岸，途經九十餘個國家和地區，航期近百天，是八九世紀世界最長的遠洋航線，也是東西方最重要的海上交通線。
