川觀新聞記者 張明海 何海洋 尹鋼 吳聃
6月27日，成都天府國際機場將開航投運——位於成都簡陽市蘆葭鎮的這一“超級工程”，恰似馱日飛翔的“太陽神鳥”展翅騰飛。
對於邱小勇來說，鬆了一口氣。作為中國建築西南設計研究院有限公司總建築師的他，是成都天府國際機場設計總負責人。
2015年，中建西南院聯合體設計的天府國際機場“太陽神鳥”方案，力壓來自全世界的六個競標方案聯合體，唯一獲專家全票推薦。
在邱小勇看來，成都天府國際機場這一“超級工程”，真正算得上是一座“國際一流，國內領先”的未來機場。
“太陽神鳥”背後有哪些設計之美？在設計過程中，都有哪些創新之舉？邱小勇講述“超級工程”設計細節考量。
為什麼是“太陽神鳥”創意？
現代社會，機場已成為人們觀察一座城市最直接的視窗。
“機場本身就是城市的一張精緻的名片，代表著這座城市的內涵與氣質。”邱小勇說，一座有特色、地域性強、以人為本、靈活便捷的機場能夠極大的提升城市形象，為城市帶來長遠的影響力。
機場形象設計甚為關鍵。
太陽神鳥，馱日飛翔——“太陽神鳥”這一意象，自公佈設計方案以來，迅速開始成為成都天府國際級機場的代名詞。那麼，“太陽神鳥”的創意是如何形成的？
邱小勇表示，
這是設計團隊對於巴蜀文化的挖掘。
從三千年前走來，滄桑而神秘——在現今成都金沙遺址博物館，一件商周時期的太陽神鳥金飾，宛如四隻逆時針飛行的神鳥，向世人默默講述古蜀人關於“金烏負日”的傳說和夢想。
從事機場設計多年的邱小勇，在中建西南院領銜牽頭成立了以機場設計為主要方向的“邱小勇建築設計工作室”。“好的規劃方案除了要有清晰明確的理性邏輯支撐外，還應該富有浪漫和地域氣質。”邱小勇說。
邱小勇告訴記者，實際上，從遠景規劃來講，包括目前已經建成的T1、T2在內，“由於本次規劃涵蓋天府機場的遠期建設，因此從遠期規劃圖上我們就能看到一共有四座航站樓存在”。
“我們當時剛剛推演完成後，看著圖上的四座航站樓，它們彷彿有靈氣一樣，緩緩的在圖面上飛了起來，慢慢形成一個圓。當時我們一下就聯想到成都金沙遺址出土的太陽金箔，上面四隻馱日飛行的神鳥，它們代表著一年四季的時光變化，也反映了古蜀人樸實的天地觀念。”邱小勇說。
邱小勇認為，四隻神鳥，“這不正好既契合了天府機場的構型特點，又展現出古蜀文明的文化特質，還寓意著天府機場為四川經濟騰飛插上翅膀的美好願景嗎？”
在他看來，“
太陽神鳥”創意，兼具理性冷靜客觀的秩序美，又充盈著蜀地歷史與現代交織的浪漫美
——“沒有什麼能比‘神鳥’構型更適合成都天府國際機場了”。
為什麼兩座航站樓要“手拉手”？
與其他機場不同的是，成都天府國際機場也是國內第一次同時建造兩座航站樓的機場。
兩座航站樓，如何“擺放”，它們之間是一個什麼樣的關係？這就涉及到機場設計中的構型設計問題。
邱小勇介紹，在機場規劃設計中，航站樓構型設計是非常重要的設計環節。建築師常常會根據跑道規劃情況、近機位數量和機型搭配、空陸側用地規劃等前提條件進行多方案構型比選，從中擇優確定航站樓構型。
“在構型推演中，除了上述前置條件的限制外，還有著一個特別的前提條件，那就是一次性建設兩座航站樓，這個要求可以說是全國首例。”邱小勇告訴記者。
在設計上，與傳統的集中式航站樓不同，成都天府國際機場採用了“手拉手”的構型。“30多種方案構型的比選後，總結下來共有三類構型：面對面、肩並肩、手拉手。經過理性分析比對，我們最終選擇了手拉手構型。”邱小勇介紹說。
這一“理性分析”來自何處，為何最終確定“手拉手”？這與機場設計的宗旨有關——
以人的體驗感為根本考慮出發點。
邱小勇介紹，在一些機場，航站樓規模隨著年旅客吞吐量的越來越大，而變得越來越巨大，這常常會迅速出現一個問題：導致旅客在航站樓內常常要步行很遠的距離才能抵達登機口，體驗感很差。
“我們想探索的，是兩個規模適中的單元式航站樓靠的比較近以後，是否就能解決因為吞吐量變大而帶來的旅客在航站樓內步行過遠的問題。”邱小勇說。
在設計方案比對中，設計們認為，與“面對面”“肩並肩”相比，“手拉手”不僅契合“神鳥”意象，更重要的是“
在解決旅客航站樓步行距離上的優勢
”，從而帶來更好的出行體驗感。
構想最終成為現實。
無論在T1或T2航站樓大廳，距最遠登機口直線距離僅為700米。這意味著，過了安檢，乘客到達任一登機口，步行時間不會超過5分鐘。這樣的特殊構型，也讓靠近廊橋的近機位數達97個，在國內同體量機場中居前列。
怎樣內連外通？
當代社會， 一個現代的化機場，對於一個城市一個地區發展的重要性不言而喻。
“現代社會五大運輸型別中，航空是最快捷、最高效的交通方式。時至今日，可以說每一座大型城市，都以有一座高效、便捷、富有標誌性的機場為榮。”邱小勇說。
作為西部地區新一輪開發開放的重大標誌性工程，天府國際機場將立足四川，面向西部，聯通歐亞，構建形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的全面開放新格局。
從規劃上，可見一斑：近期來講，成都天府國際機場本期建設“兩縱一橫”3條跑道、71萬平方米的航站樓以及相應的配套設施，將滿足年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量130萬噸的需求。
而遠期規劃建設，則為“四縱兩橫”6條跑道、140萬平方米的航站樓，將滿足年旅客吞吐量1。2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。
邱小勇表示，機場只是達到和出發的一道門戶，而要將其對一個城市和地區的“引擎”作用充分發揮出來，還得與其他交通方式的無縫對接和高效組織。
一方面，是匯聚到機場航站樓多種交通方式的高效率組織。
邱小勇介紹，
成都天府國際機場是國內少有實現了綜合交通“無縫換乘”的機場
，這主要與GTC（綜合交通換乘中心）有關。GTC位於成都天府國際機場T1和T2航站樓之間，呈“T”型結構，集軌道交通、公交等多種公共交通方式於一體，再加上停車樓也位於GTC兩側，出租、大巴等停靠站點緊鄰GTC。
“因此，這裡有著最為便捷的換乘——乘坐高鐵、城際鐵路（規劃）、地鐵、計程車、網約車、公交車、旅遊大巴、私家車等多種交通工具抵達航站樓，均可實現無縫銜接。”邱小勇說。
除了“內暢”，更為重要的是，還在於更為廣闊的對外連結。
——圍繞天府國際機場，成都天府國際機場高速、成宜高速、成資渝高速等高速大通道已建成通車，快速連線成都都市圈、成都平原經濟區與川南經濟區；
——從機場穿過的成自高鐵，與自宜、成達萬、渝昆等時速350公里高鐵同步，正加快建設步伐。
據悉，這些對外連結通道，互相銜接，形成四通八達的高鐵網，與天府國際機場同頻共振，共同構建起暢達的綜合交通，高效連線四川、連通“雙圈”，將為快速發展提供強勁支撐。
