北京南站站臺
2008年1月23日15時50分，由北京南站開往青島站的D59次動車組列車冒著罕見的嚴寒天氣從北京南站準點發車（2008年對於中國來說是多事之秋的一年，年初就遭遇了罕見的大範圍寒冬天氣，大範圍的低溫、雨雪、冰凍等自然災害）。該趟動車組編組16輛，屬於濟南鐵路局濟南車輛段，由“和諧”CRH2A型
電力動車組CRH2A-2037和CRH2A-2053兩組動車（各8輛，
4輛動車配4輛拖車
）重聯而成。
停在站內的CRH2A型動車組車頭
列車在駛離北京南站後，以200公里的高速行駛在京滬高鐵客運專線上，從車廂內隔著車窗望向窗外，窗外的景物飛快地向後移動，這就是乘坐動車組列車和普通旅客列車最直觀的差別。之後，列車將要透過
京濟南聯絡線駛上膠濟高鐵客運專線，一切順利的話將於5小時21分後抵達終點站——青島站。
一組CHR2A型電力動車組（4輛動車配4輛拖車）
青島站站臺
19時51分，D59次列車準點抵達淄博站，停車2分鐘後於19時53分從淄博站發車，朝下一個到達車站青州站駛去。20時20分，中鐵十六局駐安丘站聯絡員李某到安丘站訊號樓，在行車裝置施工登記簿上進行施工登記，計劃從當晚22時至24時在膠濟客運專線安丘一昌邑間區間段下行正線K131+515至K131+200處進行線路接線施工。
按照施工方案，從當天21時開始，透過該區間段的所有列車的執行時速不得超過每小時45公里，這個速度雖然對於動車組列車來說如同蝸牛爬，但卻是能保證施工安全的最高限速。而21時過後，施工作業人員才能獲准進入施工區域進行施工準備，待22時正式開工。
4小時57分鐘後的20時47分，D59次動車組列車執行在膠濟客運專線安丘一昌邑區間段，正線透過安丘站，再有20來分鐘就能抵達青島站了——列車司機收到了安丘一昌邑間區間段下行正線K131+515至K131+200處將在21時後限速每小時45公里的通知，但此時距離21時還有13分鐘，因此D59次列車依然維持著200公里的時速。
可是，D59次的司機藉著車頭大燈的燈光突然瞭望到前方約200米的線路上居然有很多燈光和人影，不禁大吃一驚，立即撂了非常制動並鳴響汽笛，但是就算非常制動也無法讓時速200公里的動車組列車在不到200米的短距離內停下（動車組列車200公里時速的緊急制動限定距離為2000米），而前方的人影對於列車的到來毫無準備，即便看到了列車也根本來不及躲避，20時48分，列車以每小時197公里的時速衝入人群中，所過之處血肉橫飛，不斷有人以及人體殘肢像布娃娃一般被撞出線路兩側，慘劇就此發生。
場景再現，D59次列車和前方人群碰撞前的一瞬間
隨著在黑暗中一連串鋼鐵和肉體的撞擊聲和人員的慘叫聲響過後，D59次動車組列車總算停在了安丘一昌邑間區間段下行正線K129+861處，列車本身沒有損傷，車上人員無恙。但是，從列車撞到第一個人影的K131+200處開始，列車總共撞倒和撞飛了27人，最終造成18人死亡、9人受傷，構成一起直接經濟損失450萬元的鐵路交通重大事故（現場極為慘烈，部分遇難人員遺體由於被列車直接碾壓，難以收集完整，滿地鮮血和碎骨碎肉）。
場景再現，D59次列車衝入施工人群的瞬間
據事發工人介紹，事發時有100至200人在施工。20時30分左右，他們一起坐車去鐵軌上“搶點”施工（就是在趁沒有火車過的間隙，移動鐵軌），把新老鐵軌接通。
民工孫某回憶：當時他在清理石子，剛乾了10分鐘，抬頭看見有燈光，好像是火車的燈。他意識到是火車來了，喊了聲“火車來了，快跑”，然後拔腿就跑，但是剛剛跑出鐵軌，飛馳而過的火車就把他打飛了出去，他重重摔到路基下當場昏死了過去，醒來時已經在醫院了。
民工馬某回憶說：當時站在鐵軌中間和兩邊的人全部被火車撞飛了，有的被撞飛出了10多米，有的被一下子撞進了溝裡，倒了很多人。
……
事故由鐵道部安全監察司派出的事故調查委員會負責調查：
經調查得知，被D59次動車組列車撞倒的這群人屬於中鐵十六局膠濟客專指揮部第十一工區的包工隊施工作業人員，由第十一工區線路隊隊長朱某帶領於20時30分到達作業區的防護柵欄外，然後透過步話機向上級監理報告了位置並請示下一步行動。20時40分，在沒有得到上級指令、施工負責人及監理、裝置管理部門、建設單位現場監控人員沒有到位的情況下，小隊長徐某擅自砸開柵欄門鎖，比計劃進場時間提前20分鐘強行進場，並在施工區域兩邊無人值守的情況下擅自組織民工開始在鐵路線上作業。最終被正常透過區間的D59次動車組列車碰撞，釀成慘劇。
其行為嚴重違反《中華人民共和國鐵路法》第六條“公民有愛護鐵路設施的義務，禁止任何人破壞鐵路設施，擾亂鐵路運輸的正常秩序”，《鐵路運輸安全保護條例》第五十九條第10項“任何單位和個人禁止翻越、損毀、移動鐵路線路兩側防護圍牆、柵欄或者其他防護設施和標樁”的規定。
被砸開的柵欄鎖
場景再現，違規進入作業區作業的民工
調查委員會認為，本次事故的直接原因系中鐵十六局膠濟客專指揮部第十一工區線路隊嚴重違法違規，在沒有接到當日施工排程命令，在限速時速45公里的施工封鎖時間還未到來，在建設、監理、設各管理等單位監控人員也未到達現場之前擅自砸鎖開啟防護柵欄閘，強行進入作業區域，多人擅自上道，隨意活動，導致群死群傷事故的發生。
作為長期在鐵路營業線上組織開展施工工作的國有大中型企業，中鐵十六局理應對鐵路營業線施工的嚴肅性和風險性有清醒的認識，理應嚴格執行有關規章制度和措施。但從本次事故看來，中鐵十六局組織管理混亂，工程違法分包，以包代管現象成風；安全管理不到位，責任意識缺失，對現場作業違法違章行為熟視無睹。喪失了安全管理和監督，沒有盡職盡責、真正負起管理責任。
中鐵十六局的各級管理幹部作風不實，不能及時發現現場安全隱患，不及時採取有效措施解決安全問題。高階領導幹部安全責任意識不強，對工程違法分包的現象不瞭解、不控制；對作業現場管理混亂、違法違規違紀現象不監督、不檢查、不考核，嚴重失職瀆職。
根據以上調查結果，本次事故列中鐵十六局集團有限責任公司全部責任。濟南鐵路局作為裝置管理單位承擔監管不力的責任，依據《事規》第五十四條，鐵道部《鐵路運輸安全考核辦法》（鐵勞衛（2007〕208號）第十九條以及《鐵路營業線施工及安全管理辦法》（鐵辦〔2007〕186號）第四十二條的規定影響濟南鐵路局當年的安全成績。
濟南鐵路局責任人追究如下：
濟南鐵路局局長、黨委書記以及分管運輸的副局長被處以行政警告處分；分管建設的副局長和分管工務的副局長被處以行政記大過處分。
中鐵十六局責任人追究如下：
砸鎖帶隊進入現場的事故的直接責任人徐某因為已經在事故中身亡， 故免於刑事責任（倖存工人回憶徐某在發現列車駛來時沒有首先逃跑，而是大聲招呼其他工人趕緊離開線路，這一舉動至少挽救了二十幾名工人的生命，也算某種意義上的將功補過）。第十一工區線路隊隊長朱某作為事故直接責任人被移交司法機關追究刑事責任。
作為事故的間接責任人，經中鐵建總公司批准，中鐵十六局二公司董事長、總經理、黨委書記、副總經理兼總工程師、安全總監五人被給予行政記大過處分並各罰款1萬元。中鐵十六局膠濟客專專案經理、總工程師、安全總監三人被處以行政撤職處分並各罰款3萬元。中鐵十六局膠濟客專指揮部第十一工區工長、技術主管兩人被處以行政撤職處分並各罰款2萬元。五名中鐵十六局膠濟客專指揮部第十一工區安全防護員每人各罰款1萬元。
為汲取這起重大事故的教訓，事故調查委員會最終給出瞭如下安全建議：
1、由鐵道部牽頭，在全路範圍內開展安全大檢查活動，深刻吸取事故教訓，完善安全措施，加強安全管理，消除安全隱患，堅決杜絕類似事故的發生。
2、各鐵路局建設、運輸、工務等有關業務部門要組織施工安全專項檢查，突出抓好與營業線並行及交叉的施工作業的安全檢查，在檢查評估合格前停止一切施工作業。堅決遏制重進度、輕安全質量的思想和做法，要堅決將施工安全放在工期進度之前。
3、各鐵路安全監管辦要對工程建設安全進行一次全面排查，對存在的問題限期整改。查詢原因，吸取教訓，切實解決管理混亂、責任不落實等問題。今後再有違章蠻幹的施工單位必須從嚴從重處罰，絕不姑息。
4、各鐵路安全監管辦要提高安全監督檢查實效，及時發現問題、解決問題。充分利用法律手段加大對安全生產違法違規行為的查處和對發生事故各方責任主體的處罰力度。從嚴查處轉包和違法分包行為，發現一起，處理一起。對相關責任人和負有直接管理責任的人員，必須依法依規嚴肅追究責任。
5、膠濟客運專線公司必須進一步加強對施工單位的管理和監督。今後中標施工單位如再有違法分包、違章蠻幹等行為必須及時查處和糾正；對施工單位的資質、工程技術人員、施工組織設計及安全生產保障措施等進行嚴格審查，及時發現和制止施工單位違規違法問題。
6、濟南鐵路局的裝置管理部門必須加強施工安全控制，對涉及營業線的施工及安全防護設施、裝置進行全方位防控。進一步加大線路巡查防護力度，對施工單位的違法違規行為要及時制止和上報。
