特斯拉降價，很多國產品牌的日子不會太好過。一方面降價之後，單車毛利還是高於國產品牌。另外，釋放出來生產售價更低車型的預期，也會壓縮10萬到20萬區間的汽車品牌的成長空間。
作者|旺仔
新能源汽車的成本卷王特斯拉又降價了，在2023年開年，送給國產新勢力品牌一記暴擊。
一些已經宣佈提價的，比如哪吒、比亞迪，後續還有先漲後降，玩數字遊戲的操作空間。還沒宣佈漲價的車企，可難辦了，逆向漲價，貌似不太符合開年基調。跟隨策略，對於賣一輛，虧半輛的新勢力品牌而言，就只能“陪虧”了。
關鍵是特斯拉可以降價的操作空間廣闊，再降5萬，還有利潤。還掙扎在盈虧平衡點的新勢力品牌，可不敢如此任性，蔚來可是給使用者免費升級高通8155都做不到呢。
01
3個月降價18%
剛剛過去的2022年，除了比亞迪，幾乎所有車企的年度目標都未達成。當然，也包括特斯拉，全年約為137萬輛的銷量數字，同150萬輛的年度目標，差出來一個蔚來。
難怪特斯拉急了，進入2023年沒幾天，價格屠夫又拿起了促銷利器——降價。
兩款車型Model 3和Model Y，降價幅度從2萬元到4。8萬元不等，起售價分別降至22。99萬元和25。99萬元。這是不到3個月的時間，特斯拉第二輪降價，兩輪降價後，上述兩款車型的起售價，約降18%，幾乎是售價的五分之一。
“早買早享受”的說辭，難以彌補使用者心理的不平衡。社交網路上能看到，新近提車的特斯拉車主，極具創意的維權方式，比如，“一起到上海特斯拉交付中心拉橫幅”、“去上海超級工廠三號門外集體躺倒，躺在物料進出口把產線搞停”。這種維權方式，氣勢有了，不過，對於年前已經在減產的特斯拉而言，傷害有限。
無法去上海工廠的車主，選擇在家門口維權。成都太古裡特斯拉體驗店，杭州蕭山體驗中心，都有不少車主聚集討說法，要求補償。甚至還有使用者拿走門店準備的周邊禮品、零食和水，能賺回一點是一點。
車主不滿的情緒到位了，特斯拉只有一個回覆，沒有任何賠償。不愧是“鋼鐵俠”馬斯克的企業，沒心。
02
生產大於交付
對於降價這事兒，馬斯克預熱數次。
早在2020年特斯拉的電池活動日上，馬斯克就公開表示要在三年內推出一款售價為2。5萬美元（約合人民幣16。18萬元）的入門款電動汽車。去年3季度的財報分析師會，他也透露特斯拉正在研發更便宜的下一代汽車平臺，屆時新車成本將是Model 3的一半。
根據科技博主透露的訊息，特斯拉很有可能在今年3月的“投資者日”活動，展示下一代，也就是第三代汽車平臺。著名的特斯拉分析師 Loup Ventures甚至透露，搭建在新平臺的“Model 2”可能將於 2024 年面世。
特斯拉降價，就像一顆一定會引爆，但是不知道何時被點燃的炸彈。特斯拉車主很難拿捏提車和降價誰會先到來的節奏，只能從細微處分析，比如訂單儲備。
據海外分析師Troy Teslike追蹤的資料，截至2022年12月15日，中國區的儲備訂單量下降至0。而從每個季度，特斯拉的生產和交付數量來看，特斯拉已經連續兩個季度，產量大於交付量。
2022年的三季度和四季度，特斯拉的生產量多於交付量，三季度多約22000輛，四季度多約34500輛。特斯拉已經過了供不應求的階段，甚至上海超級工廠，在農曆新年前要減產。
特斯拉超級工廠的生產效率，邁進每週2000輛，上海超級工廠，平均40秒就能下線一輛Model Y白車身。與此同時，特斯拉訂單需求的增長，略顯乏力。
而要實現其制定的2030年實現年銷售2000萬輛，約為豐田和大眾兩家車企一年銷量總和的目標。特斯拉還得找到一塊大蛋糕，至少要佔據售價在10萬至20萬區間的市場份額。豐田、大眾以及比亞迪的國內平均售價，都在此區間。2022年前三季度，比亞迪單車平均售價16。74 萬元。
03
國產車的競速時刻
新能源車企2023年對行業的預估怎樣？
從公開表述看，馬斯克的預估是衰退，他認為美國會在2023年進入衰退。
蔚來創始人李斌的預估很謹慎，他跟在劉強東、馬化騰、張勇、李彥宏等企業家之後發公開信，自爆蔚來存在的8個問題。表達的核心是“交付量增速落後於中國智慧電動汽車市場的整體增速”。2022年中國新能源市場的平均增速預估超90%，蔚來的增速是34%。
吃到市場增長紅利的品牌，當屬比亞迪，2022年是全球銷冠王，全年累計銷售185。26萬輛，同比增長208。64%。
比亞迪因為做到了中國市場的第一名，成了全球銷量第一。官方披露的資料2022年，比亞迪乘用車累計出口55916輛，佔全年銷量的3%。海外市場佔比亞迪很小的市場份額。
能從激烈的市場競爭中突圍出來的品牌，都有自己的看家本領。福特是流水線生產，豐田是精益管理，大眾是平臺化、模組化。特斯拉是一體壓鑄、CTC和4680電池。從而將生產效率進一步提升。大眾前CEO迪斯曾說過，特斯拉10小時生產一輛汽車，大眾是30小時，預計能提升到20小時。
新能源汽車的成本卷王特斯拉，生產效率太高，看起來訂單有些跟不上了。
比亞迪因為成本優勢，早些年在鋰電池市場搶到日本企業的份額。不過，在跟特斯拉的競爭中，比亞迪無法發揮“人海戰術”帶來的成本優勢。特斯拉汽車毛利率為27。9%。比亞迪接近17%。特斯拉單車毛利近7萬元。比亞迪單車毛利約3。2萬元。
往往第一名跟第二名爭，第三名死掉了。
特斯拉降價，很多國產品牌的日子不會太好過。一方面特斯拉降價之後，單車毛利還是高於國產品牌。另外，特斯拉降價，以及釋放出來生產售價更低車型的預期，也會壓縮對售價在10萬到20萬區間的汽車品牌的成長空間。畢竟，在此區間的品牌溢價和技術能力，雙方可不是一個量級。
況且新勢力車企，因在前期生產的固定資產投入上， 還處在虧損階段。比如，哪吒汽車2020年和2021年，兩年淨虧損超42億元。相當於哪吒平均售價8萬元，每輛車虧損4萬元。
哪吒汽車是2022年新勢力品牌的銷量第一，銷售15。2萬輛。不過從持股哪吒汽車10。72%股權的360，近期的公告來看，最新估值108億元，與2022年7月，D輪融資後高達250億的估值相比，估值已縮水百億元。
目前，特斯拉的產品定價，分成兩個趨勢，30萬元以下，80萬元以上，model X和model S，起售價接近80萬元。其中留下來的價格空間，是留著給蔚來、理想“發育”的機會，還是覺得這個價位區間的利潤，不夠誘人。
特斯拉宣佈降價之後，還沒宣佈提價的新能源品牌，想要提價，可得仔細想想。
