大概是為了展示電動化轉型的決心，福特祭出了自己的大招——純電動化的F-150 Lightning。前有大統領拜登親自捧場、後有一票友商圍觀的它，能否為福特扛起新時代的大旗？
親民本質不能變
皮卡對美國人生活的重要性，哪怕道聽途說過一點兒當地汽車文化的都知道。這種必要時可以拿來充當生產工具的存在不僅強調實用性，價格也必須親民，才能足夠受歡迎。或者說，在“專車專用”、“多臺並用”思想的引導下，美國人生來就認為皮卡是自己僱來的
高階打工人
。
嗯，那F-150 Lightning的價格幾何呢？在正式釋出之初，福特指出這傢伙
稅前起價39974美元
，算上地方補貼之後，其最基礎版本在北美地區的價格可以下探到
2.7萬美元以下
（緬因州），
比最便宜的燃油版還低兩千多美元
，這價格足以吸引一大波中產階級。當然，如果你足夠闊氣，福特也準備了
9萬美元級別
的頂配版可選。
說起補貼後價格，Stellantis的CEO前不久剛剛這麼表態：沒有補貼，現階段同定位的電動車根本打不過燃油車——F-150 Lightning顯然也沒逃過這一規律。不過，與其抱怨成本，不如先把東西做出來，這樣才方便探索壓縮空間到底在哪裡，不是麼？
工具人，工具魂
價格吊人胃口只是皮卡成功與否的前提，真正長遠來看決定它銷量的還是實用性。簡單來說，
能拉
、
能裝
，
使命必達
，是一臺皮卡應有的基本素養。
就拿常說的拉貨來說，標準續航版F-150 Lightning（暫時簡稱SR）在不新增選配的情況下，最大拖曳能力
5000磅
（約2。27噸）起步，
最大有效載荷907kg
；長續航版本（ER）的最大拖曳能力變成了
1萬磅
，但最大有效載荷有所削減，只有
840kg不到
。造成這個現象的原因很簡單，因為長續航版電池更重。
拉人這個問題沒什麼好說的，目前F-150系列市場最好的還是雙排座版本，因此福特乾脆暫時定死了其純電版本的車身形式：
雙排座前車廂（5個座位）+5.5英尺長（約1680mm）的車斗
，拉人載貨兩不耽誤。值得一提的是，純電版本的車斗用了不少可回收材料，比如其底層的混凝土材質就是由建築廢料處理而來。
既然會被當做生產工具，有時候跑得夠快也是必要選項。對於皮卡而言，輕到拉貨搬家上高速儘快提速，重到偶爾拉一套農業機械回家，往往都要靠初段的爆發力說話；而這正是電機輸出特性的優勢所在——你想，這麼大一輛皮卡0~60mph加速也就
4.5s級別
，還需要擔心它腎虛麼？
欠點兒意思的充放電錶現
有得必有失，相比於高分的實用性表現，F-150 Lightning系列的充放電效能稍微讓人有些不太滿意——畢竟起價擺在那裡，各方面效能不可能面面俱到。
和如今市面上的主流純電車型類似，F-150 Lightning也支援車載交流充電、家用充電樁和直流快充等多種模式，各模式下的能力大體如下：
標配交流充電：
1.44kW/7.68kW
（SR和ER，下同）
家用充電樁（15%~100%電量用時）：
10小時/8小時
直流快充：
150kW
，大約
41分鐘
從15%充到80%
這樣的資料，如果誕生在一兩年前絕對是領先水平，但放在現在，總給人一種平平無奇的感覺。如果可能的話，也許福特應該再壓縮一下它的充電時間，畢竟在美國中西部地區，大太陽下面快充個幾十分鐘，怎麼想這高溫都挺危險的……
至於能量效率，這個似乎本身就不是大型皮卡應該指望太多的東西：巨大的行駛阻力、超高的車重（標配的電池已經超過
800kg
重）都對省電極不友好，因而F-150 Lightning的續航里程也只有
370~480km
級別（EPA工況下）。不過話說回來，既然是“一啟動就得幹活”的定位，大概使用者本身也不會太在乎電耗問題吧。
老實人也細膩
說到這裡，F-150 Lightning目前的形象大概已經變成了“老實人”：我把優點和缺點都提前告訴你，後面Cybertruck和Rivian R1T也馬上就要來了，選不選我全聽你的。但是要認為這老實人沒有小心思可就錯了——在有些地方，它精明著呢。
比如說，F-150 Lightning在尺寸絲毫沒有縮水的行李箱裡內建了一些力學感測器，能夠
根據車輛的載重情況實時調整續航顯示
，儘可能減少“虛標”或“離奇掉電”的狀況出現。
另外，為了偷偷拉住使用者的心，F-150 Lightning還支援
大功率V2G技術
，可以為停電的房屋持續供電，理論上最大功率可達
9.6kW
（前行李廂介面2。4kW，部分高階型號的駕駛室與後車鬥還有7。2kW插座可用），並能在來電後自動切換回充電模式。以一戶人家一天用電30kWh計，一輛F-150 Lightning可以持續為其
供電3天
，並保留一定電量自用。
實際上，只使用前行李廂的2。4kW電源介面已經可以做很多事了：除了空調和某些電動工具，又有多少家電經常用kW做功率單位呢？耿直、實用但偶爾又能醞釀些小驚喜，這才是老實人嘛。
