編輯 | 于斌
出品 | 潮起網「於見
專欄」
5月底，被稱為“貨運版滴滴”的滿幫集團正式向美國證券交易委員會（SEC）遞交IPO招股書。根據滿幫招股書資料顯示，滿幫2020年全年營收25。8億元，同比增長4。4%，毛利率為49%；2021年Q1，營收8。67億元，同比增長97。7%。
雖然滿幫2020年資料亮眼，就盈利能力方面也優於對手福佑卡車，但在遞交IPO招股書的前一個月時間，滿幫集團曾兩次被監管部門約談，特別指出定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規範、主體責任不落實等突出問題，讓滿幫深陷嫌侵害貨車司機合法權益、平臺不作為等輿論旋渦。
所以，由兩大龍頭企業運滿滿和貨車幫合併而成的滿幫，能否實現1+1>2順利衝刺“貨運第一股”的稱號，外界的聲音不盡相同。
平臺責任缺失，貨車司機可能無“利”陪跑
成立於2017年的滿幫集團實際上是由運滿滿和車幫兩大龍頭企業合併而成，早期的滿幫，以網際網路的方式解決車貨匹配的問題，透過平臺搭建，將大量的司機和貨主連線在一起，確實解決了貨運市場由於行業高度分散，司機和貨主資訊不對稱，貨運成本高、空車率高等問題。
但如今看來，滿幫的運營模式屬於最簡單的網路互聯模式，而隨著滿幫一家獨大的局面愈演愈烈，貨車司機作為平臺交易利益鏈的下游，話語權越來越弱，甚至有不少司機因為無法承受跑貨高昂的成本而正在退出貨執行業。
在黑貓投訴平臺上，關於滿幫定價方面的投訴比比皆是，主要訴求基本都是，運費太低和定價機制的不透明。對比貨拉拉給不同車型規定明確的起步價和分段價，並且自動生成運費。
滿幫均不直接顯示運費，而是人工智慧定價模型給出推薦價，最終成交價由司機、貨主在電話協商後自主填寫，平臺僅起到資訊對接與監督作用。
這樣的模式，結合貨運空車返程等情況看似靈活、合理，實際上貨主通常開價都會低於系統給出的推薦價，儘管貨主把推薦價作為砍價的依據，但仍有一些司機迫於多方壓力選擇低價跑貨。如此下來，這樣“自願協商”出來的低價會再次進入滿幫大資料，成為後期交易定價的參考值，惡性迴圈可能由此而生。
不可否認，滿幫以平臺運營模式，確實降低了貨車車輛的空駛率，也解決了司機接貨的問題，幫助司機提升滿載率，也能幫助貨主降低貨運成本。
然而，2020年，網上一段關於滿幫集團客服教貨主如何壓價的錄音引起了很多貨車司機的憤怒，關於滿幫不僅在定價機制上，未出面保護司機方的利益，還教唆客戶壓價的譴責聲一度高漲。“滿幫運價低”也幾乎成為大多數司機的共識。在黑貓投訴平臺上，與滿幫相關的投訴超過600個，投訴主體，大多數是貨車司機。
眾多周知，貨車幫和運滿滿都是貨執行業的龍頭企業，市場份額位居貨運平臺行業前兩位，而且曾今透過補貼戰等各類手段惡性競爭已久，滿幫在合併初期一度承諾平臺永不收費，還會面向司機給出大量補貼，可是在合併之後穩定市場話語權之後，滿幫的貨主會員制、快車、訂單抽傭等付費產品接踵而至。
基於市場份額，滿幫的壟斷風波也從未平息，雖然滿幫一直在否認壟斷行為，也表示，使用者可自主選擇軟體及功能，運價也會收車型、季節、政策等多方面因素影響，滿幫不具備定價權，也不會自建車隊。
而且，滿幫表示只針對長途幹線運輸和即時物流市場，全國公路貨運市場以合同物流為主，滿幫的份額佔比較小，試圖破解壟斷疑雲。可是，就在去年11月，滿幫決定君君同城貨運市場，很快就推翻了之前的壟斷自證。
雖然，滿幫在合併之後各方面資料一路向好，但也暴露出很多經營問題，除了是黑貓投訴常客，還受到行政處罰54項，如今的滿幫似乎在全力衝擊“貨運第一股”，但定價標準不清晰、平臺管理疏漏、抽傭爭議都讓滿幫賴以生存的司機群體可能無法全力陪跑，而且，面對嚴格的市場監管，滿幫如何樹立合規警戒線也迫在眉睫。
中間商的“流量生意”可能不好做
其實滿幫的商業邏輯很簡單，搭建一個公路貨運平臺，為貨車司機和貨主促成貨運交易，滿幫賺取服務費，根據滿幫招股書上披露的資料來看，滿幫目前的營收主要來自於貨運匹配的經濟收入、會員收入和附加的增值服務，其中，又以貨運匹配的經濟收入為核心業務，再一次映證了滿幫中間商賺差價核心商業邏輯。
基於滿幫的運營模式，投入成本低，毛利潤高，但看似簡單的“中間商賺差價”也是需要靠流量來決定規模效益的。根據中國經濟上半場的兩大紅利“人頭紅利”和“流量紅利”，滿幫已經在跑馬圈地的時代收穫頗豐。
據相關資料顯示，截止2020年底，滿幫集團的業務已經覆蓋全國超過300座城市，線路覆蓋超過10萬條；平臺擁有超過280萬卡車司機，約佔中國1370萬中型、重型卡車司機的20%。進入到下半場，隨著人口增長率的衰減和流量的漲價，人口紅利和流量紅利已經接近天花板。
2020年5月，交通運輸部發布的一組資料顯示，全國運營貨車數量由1368萬輛降至1088萬輛，下降20%，從業人員數量由2100萬減少到1800萬人。已經擁有龐大客戶群的滿幫，實際上已經觸及公路幹線貨運市場的天花板。
同時，滿幫由於受限流量規模，也開始遭遇發展瓶頸，想效仿網際網路電商打造私域流量池，卻難以從起初的企業定位的“智慧運力平臺”找到好的抓手。
按照滿幫目前的商業模式來看，僅僅起到了資訊交換平臺的作用，為貨主和司機提供釋出資訊的渠道，不參與定價、不進行物流監管，依靠規模拉動盈利，而所謂的智慧和技術，僅在聯通貨主和司機間產生過作用，對於其他幾乎是徒有虛名。
相比之下，同做中間商生意的福佑卡車，從定價、路線規劃、排程到費用結算，全部參與其中，若論私域流量的積累，福佑可能更受司機和貨主的青睞。
所以，在流量危機來襲的當下，滿幫若不能打造真正的智慧貨運平臺，恐怕就算成功步入二級市場，表現可能也不會搶眼。
滿幫的同城貨運故事能講好嗎？
滿幫可能已經意識到發展的瓶頸，所以在上市之前，已經開始佈局同城貨運，為自己尋找新的盈利點。2020年8月，滿幫收購了同城貨運領域的省省回頭車，在11月又改名為“運滿滿”，正式開啟同城貨運業務。但同城貨運賽道早已對手如雲，滿幫的同城貨運業務始終沒有起色。
在同城貨運賽道上，貨拉拉、快狗打車等老玩家，已經在某種程度上主導了行業的發展，相較打車和外賣行業，同城貨運始終是一個低頻服務，使用者只有在有需求的時候才會用到同城貨運服務，這無形中對於同城貨運企業的品牌力有相當的考驗，後入局的滿幫要想虎口奪食，顯然不太容易。
而且，在同城貨運市場，滿幫不僅難敵老玩家的先發優勢，還要面對來自新玩家的壓力，其中，去年入局的滴滴貨運就來勢洶洶，擅長燒錢大戰的滴滴貨運以“紅包補貼”入場，迅速搶佔了一波市場，截至2020年9月，滴滴的日單量已經突破了10萬單。
順豐、通達系也先後建立同城事業部，從快遞和即時配送兩方面進行競爭施壓。京東的 “京驛貨車”，也於去年正式上線，業務包括城際配送和同城配送。如此對比之下，滿幫的表現確實遜色不少。
不僅如此，當滿幫進軍同城貨運市場乏力的同時，貨拉拉卻開始佈局城際貨運市場。貨拉拉不僅在同城貨運市場深耕多年，旗下已經擁有6。8米、7。6米等車型，去年年底還推出13米大貨車。滿幫這一次的跨界奪食，多少有些感覺“賠了夫人又折兵”。
而目前的滿幫既要面對來自福佑卡車的突圍，穩住城際運輸業務基盤，還要繼續開拓同城貨運等新業務。可以預見的是，分身乏術的滿幫，同城貨運這個故事可能講不好。
結語
在招股書中，滿幫將自身定位為“全球最大的數字貨運平臺”，從行業發展趨勢來看，公路貨運的體量和需求正明顯承壓。對於滿幫而言，供需失衡矛盾下低迷的貨運價格、平臺議價能力難以提升、收入走低的貨運司機難以維持生計。這些矛盾可能都會影響滿幫步入二級市場之後的表現。
而且，從滿幫的招股書可以看出，貨運經紀服務才是滿幫集團的營收支柱，習慣了中間商賺差價的滿幫，要想成為全球最大的數字貨運平臺，似乎有些過於自信。所以，前有強敵後有追兵的滿幫，想要守住城際貨運一哥的位置，並順利摘得“貨運第一股”的桂冠恐怕並不容易。
