在這種情況下，定義“最大”一詞並不容易。
畢竟，這可能意味著
最大
，
最強大
，
最相關
，
最令人興奮
的事情或這些事情的結合。因此，在選擇我們最喜歡的50種公路汽車發動機時，要考慮到每個動力裝置必須要麼大量製造，要麼真正使我們的汁液暢通-理想地將兩者結合起來。讓我們按時間順序看一下我們認為是最好的：
福特Flathead V8（1932）
在1920年代，許多家用汽車幾乎無法達到40mph的時速。然後，福特汽車推出了平頭V8，突然之間，越來越多的購車者可以購買一輛整車
時速
為
60mph
的汽車。扁平頭V8並不是效率很高，但它簡單，堅固且可靠，這就是為什麼直到1954年它一直在福特的汽車中生產的原因，但令人難以置信的是，直到
1990年代，
它一直被用於軍用卡車。這是亨利·福特（如圖）對他公司的最後一次重大工程貢獻。
大眾平四（1936）
甲殼蟲是有史以來最暢銷的汽車之一，每輛汽車都由風冷的四驅車提供動力。最初是1131cc的單位，但是到最終的風冷甲殼蟲建造之時，它已經膨脹到
1584cc
，儘管Type 4的排量高達2。0升。相同的發動機為Type 2露營車和運輸車提供動力–為保時捷356的動力裝置奠定了基礎。
法拉利科倫坡V12（1947）
在2。0升四缸發動機的世界中，擁有
12缸
1.5升
動力裝置的想法似乎非常荒唐。但這是第一批法拉利發動機的規格。125擁有1497cc單位，額定功率為
116bhp
。到1989年由科倫坡設計的V12降下弓形機412i時，排量增加到4。9升，功率輸出躍升至
318bhp
。一路上，我們將進行250、275和365GTB / 4的多次迭代，即眾所周知的Daytona。
雪鐵龍平板雙胞胎（1948）
毋庸置疑，雪鐵龍2CV（如圖所示）是具有里程碑意義的汽車，其魅力的一部分是由鼻子上方經過精心設計的風冷雙胞胎產生的噪音。最初以
375cc的
形式出現，後來出現了425cc，435cc，最後是602cc的這種Gallic動力裝置，該動力裝置還安裝在Ami，Visa，Mehari，Dyane，Bijou和Acadiane上。
捷豹XK（1948）
捷豹XK首次在1948年的XK120上見過，它為E型，XJ，C型，D型和Mk1 / Mk2等提供動力，排量從2。4升至4。2升不等。XK引擎在美洲虎隊（Le Mans）贏得了五次勝利，併為直到1992年的考文垂（Coventry）最好的賽車提供了動力。到那時，該賽車已經生產了近
700,000
張。
BMC A系列（1951）
在半個世紀的生產過程中（1951-2000年），A系列發動機首次在
奧斯汀A30中
使用，並繼續為包括莫里斯·邁諾（Morris Minor），奧斯汀·希利雪碧（Austin Healey Sprite）和MG Midget（如圖），奧斯汀等大型汽車提供動力。 Allego，Morris Marina，Austin Metro和Mini的所有版本。A系列發動機易於調整，排量從803cc到1275cc（但可擴充套件到可靠的
1380cc
），已經
吸引
了數百萬車手，包括眾多賽車手的喜愛。
雪佛蘭V8（1954）
1954年，雪佛蘭推出小型V8時，它的生產執行可能一直到2003年都不會超過
1億臺
，儘管您仍然可以購買一個全新的。動力裝置之所以這麼稱呼是因為它的尺寸–儘管雪佛蘭小排量發動機排量在
4.3
至
6.6升
（262-400cu in）之間，但它卻遠遠小於雪佛蘭大排量發動機。
圖片：
1985年雪佛蘭Camaro Iroc-Z28
法拉利V6（1958）
法拉利（Ferrari）以科倫坡（Colombo）設計的V12闖入現場僅十多年，便推出了由
維托里奧·亞諾
（
Vittorio Jano
（1891-1960））設計的2。0升V6 。V6於1958年首次
亮相
，並於1959年投入市場，並於1967年在
Dino 206GT中
首次用於公路車。在那輛車上，發動機採用鋁製缸體，但在1969年，排量增加到2419cc，該缸體由鑄鐵製成，並引入了Dino 246GT。
勞斯萊斯V8（1959）
早在1959年就以6230cc的形式推出了
Crewe V8
，它安裝在了
勞斯萊斯銀雲
和
賓利S2上
。1970年，容量增加到6750cc，這種形式的發動機在接下來的半個世紀中一直保持生產狀態。勞斯萊斯V8靈活且具有巨大的扭矩，如果得到照顧，它還能夠增加銀河系之間的行駛里程。
福特V8（1961）
福特多年來製造了許多V8，但我們從1961年到貨的小型發動機座開始，從1964年發射時起就可以安裝在野馬上。暱稱為溫莎，V8在該安大略省生產直到1969年將生產轉移到克利夫蘭，而溫莎和克利夫蘭的發動機卻同時生產。這個小塊倖存下來直到
2000年，
而克利夫蘭在
1982年
被殺死。
圖片：
福特野馬老闆302
蓮花雙凸輪（1962）
蓮花公司於1973年推出了全合金907雙凸輪發動機，但最初的雙凸輪是我們將要使用的發動機。Lotus以福特Anglia 105E鑄鐵為基礎，開發了自己的雙凸輪合金頭，以製造出出色的1。5升或1。6升發動機，並於1962年的Elan首次亮相。易於
除錯，
可靠，輕鬆地達到
126bhp
從大閥形式的1600發動機獲得，雙凸輪發動機也安裝在Lotus Cortina上。
蘭博基尼V12（1963）
1963年，蘭博基尼（Lamborghini）出現在現場時，正是350GTV配備了
Giotto Bizzarrini
（生於1926年，如今還活著，享年93歲）設計的3465cc V12 。直到2011年Aventador為止，該引擎一直為每輛V12蘭博基尼提供動力。Miura（如圖），Countach，Diablo，Murcielago和許多其他GT都採用了它。到最後由Bizzarrini設計的Lambo V12建成時，排氣量已膨脹至
6.5升
。
保時捷風冷六缸（1963）
從生產到令人難以置信的35年（從1963年到1998年），風冷的六缸保時捷911一直為911提供動力，直到996到來。最初的排量只有兩升，但在1969年升至
2.2升
，然後三升，最終以
渦輪增壓形式
升至
3.3升
，在空氣冷卻六缸被水冷卻單元取代之前，它尋求更多動力。
AMC /吉普“六”（1964年）
當AMC在1964年推出線上六號機時，它可能並不認為超過四十年後仍會投入生產。最初排量為3。8升（232立方英寸），一年之內就有3。3升（199立方英寸）版本。1987年克萊斯勒（Chrysler）購買AMC時，該直列六缸發動機便成為交易的一部分，它將繼續為一系列吉普車模型提供動力，直到
2006
年它消亡為止。這時該機隊已經以
堅不可摧
的聲譽著稱。
克萊斯勒·赫米（1966）
克萊斯勒生產了三種不同的Hemi發動機。這是我們在這裡感興趣的第二個。Hemi僅在1966年至1971年之間提供，其名稱來自半球形燃燒室設計。克萊斯勒之所以選擇它，是因為它可以安裝
最大的閥門
，因為根據NASCAR規則，每個氣缸只能安裝兩個。
菲亞特雙鏡頭（1966）
菲亞特雙凸輪引擎由前法拉利boffin
Aurelia Lampredi
（1917-1989）設計，可用於眾多菲亞特，阿爾法羅密歐和藍旗亞車型。首次在1966年的菲亞特124上以1297cc的形式出現，該雙凸輪在七十年代和八十年代的大多數菲亞特和藍旗亞汽車中也都可以買到，包括無所不能的
藍旗亞Integrale
（如圖所示）。
羅孚V8（1967）
這款215cu（3。5升）V8由別克在1950年代後期開發（如圖），重量輕，結構緊湊且功能強大，但製造起來並不是特別可靠或便宜。羅孚隨後購買了生產該發動機的權利，該發動機於1967年首次安裝在羅孚P5上；它會繼續為2006年製造的最後一個樣車提供動力，為一系列的Rover，Land Rover，MG，Triumph，Morgan，TVR和Marcos車型提供動力-到那時，它已經可以排量達到
5升。
並變得更加
可靠
。
阿斯頓·馬丁V8（1969）
當阿斯頓·馬丁（Aston Martin）在1967年推出DBS時，它原本應該配備V8，但是新發動機還沒有及時交付，因此DBS V8上市還需要兩年的時間，並且提供了相當大的轉變。
塔德克·馬力克
（
Tadek Marek）
設計的動力裝置是重量級的阿斯頓汽車（Aston）製造的，四凸輪軸5340cc V8發動機可產生約
400lb ft
的扭矩以及
350bhp
的扭矩-儘管在雙增壓
Vantage中，
這些扭矩最終會升至600lb ft和600bhp
V600
。
捷豹V12（1971）
令人驚訝的是，很少有汽車製造商提供過V12發動機。在戰後時代，主要是法拉利和蘭博基尼提供了它們，但在1971年，捷豹從直列六缸換成了5。3升E型V12。一年後，XJ轎車也提供了相同的裝置。Jag V12令人難以置信的平滑和耐用（如果維護得當），是一款真正的里程碑式發動機，一直以6。0升的形式一直生產到
1997年
。
奧迪五缸（1976）
Quattro的最大優點之一（如圖所示，是一輛擁有很多偉大事物的汽車）是其渦輪增壓5缸發動機的強勁動力，該發動機於
1976年
以自然吸氣形式首次亮相。內部稱為Type 43的是Audi 100 5E，它首先以自然吸氣135bhp的形式獲得了2。1升五缸發動機。到1989年，相同的渦輪增壓發動機在美國的旅行車
裝扮
中輸出了
700bhp
以上的
功率
-同年，奧迪推出了世界上第一臺五缸柴油發動機。
寶馬M88（1978）
寶馬以直列六缸發動機而聞名，當大多數競爭對手選擇更緊湊的V6時，寶馬始終堅持使用這種發動機，因為它們始終不那麼順暢，音質也更少。寶馬的M30六缸發動機為標誌性的3。0 CSL供電，並且是出色的動力裝置，但是當安裝
四氣門頭來
製造M88發動機時，情況變得更好，如BMW M1和原始（E28）M5所見。
阿爾法·羅密歐·布索V6（1979）
阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）這款極富魅力的V6發動機在一個值得關注的發動機時代設計，由
朱塞佩·布索
（
Giuseppe Busso
，1913-2006年）設計，並適用於包括147、156，Spider，75，SZ在內的各種型號（主圖片）等等。憑藉其拋光的進氣歧管和清脆的配樂，您每次瀏覽紅線時，都可以原諒任何阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）可能存在的建造質量問題。生產一直持續到
2005年
，此時排量在2升至3。2升之間變化。
PSA XUD（1982）
標緻和梅賽德斯在1936年推出首款柴油發動機乘用車僅相隔數週，因此這家法國品牌對建造
大型壓燃式動力裝置
瞭解一兩件事。XUD發動機於1982年投放市場，至今已生產了將近20年，排量為1。8、1。9或2。1升。該發動機適用於標緻205，塔爾博特地平線（Talbot Horizon），拉達尼瓦（Lada Niva）和FSO波蘭涅斯（FSO Polonez）以及標緻405/406和雪鐵龍Xantia等各種汽車。
豐田4AGE（1983）
多年來，豐田製造了許多令人印象深刻的發動機。我們選擇了在原始MR2和傳奇的
AE86卡羅拉中
如此出色的裝置。雙凸輪4AGE發動機排量僅為1。6升，自然吸氣形式的總輸出功率約為120bhp。因此，它輕便，緊湊且充滿泡沫。
福特/考斯沃斯YB（1986）
Pinto單元是福特公司第一臺採用皮帶驅動的頂置凸輪軸的發動機。Pinto發動機於1970年在Cortina Mk3和Taunus上推出，由Cosworth開發，成為在Sierra RS Cosworth和後來的
Escort RS Cosworth
（如圖）中看到的渦輪增壓多氣門雙頂置凸輪式怪獸 。公路車可以吸收相對較輕的201bhp，但在賽車形式下，該2。0升發動機的輸出功率可超過600bhp。
三菱4G63（1987）
三菱Evo在拉力賽階段不亞於武器，在快速曲折的道路上也表現出色。它的超自然能力要歸功於標準四輪驅動，一堆電子裝置以及渦輪增壓雙凸輪2。0升四缸發動機的安裝，該發動機可以可靠地產生約
300bhp的功率
。被稱為天狼星（Sirius）的是除了最終版本Evo X之外，所有Evo都安裝了這種發動機，後者擁有自己的動力裝置。
本田B系列（1988）
本田生產了許多令人欣喜的轉速發動機，它們在可靠性以及很多情況下在效率方面處於領先地位。但是，正是B系列向我們介紹了本田出色的
VTEC
（可變氣門正時和升程電子控制）系統。並非所有B系列發動機都獲得了VTEC，並且這項技術已安裝在包括K系列和R系列在內的其他本田發電廠中，但B系列卻永遠改變了這一現狀。
斯巴魯四驅（1988）
斯巴魯於1966年製造了其第一臺平四缸發動機。被稱為EA的裝置將持續到1994年，屆時將引入16氣門EJ。EJ拳擊手發動機於1988年推出，正是它賦予了
Impreza Turbo出色
的效能。EJ發動機堅固，易於調整，可靠性極高且重心低，目前仍在生產中，並有望保持一段時間。
日產SR20DET（1989）
與大多數日本汽車製造商一樣，日產汽車多年來生產了一系列高度可調的渦輪增壓發動機，證明可以替代立方英寸。通常將雙凸輪
SR20DET動力裝置
調至大約100bhp / L的
功率，
並於1989年首次安裝在國內市場Bluebird上，但因為
Sunny GTi-R
和Silvia / 180SX / 200SX提供動力而聞名全球。
日產RB26（1989）
日產汽車於1985年以2。0升直六缸形式推出RB，而3。0升RB30的生產持續到2004年。許多人認為2。6升RB26是最佳選擇，如
R32 GT-R所示
。每個汽缸具有四個氣門，兩個渦輪增壓器和六個節氣門體，雖然額定功率為325bhp，但發動機的官方額定功率為保守的276bhp-可以可靠地從RB26發動機中提取兩倍以上。
豐田2JZ-GTE（1991）
日本汽車製造商會為其發動機選擇令人困惑的名稱，但是當您擁有帶有順序渦輪增壓器的中冷雙頂置凸輪式直六缸發動機時，這一點無關緊要，該發動機可提供可靠的700bhp功率，並且可以調整以產生超過1000bhp的功率。所以只有300bhp左右上所看到的正常生產形式自來水
豐田在上A80
（如圖），3。0升2JZ-GTE發動機勉強闖進了
汗水
。
邁凱輪F1（1992）
邁凱輪F1不僅擁有引擎，還有更多的東西，但是寶馬提供的6。1升V12發動機是一個
很高的亮點
。邁凱輪最初曾試圖與其一級方程式發動機供應商
本田合作
，後者被要求使用550bhp發動機為即將到來的超級跑車提供動力。本田無法承諾，所以邁凱輪改為要求寶馬–結果是動力
輸出
超過要求的
77馬力
。
梅賽德斯OM606（1993）
梅賽德斯發動機後輪目錄包含一些令人印象深刻的條目，但這是我們的最愛之一。一個3。0升的直六缸發動機，帶有雙大修凸輪軸和每個氣缸四個氣門。OM606最初以自然吸氣的形式出現在W124 E級中，然後以渦輪增壓形式安裝到下一代E級W210中。光滑，堅不可摧且毫不費力地扭矩，OM606還進入了
W140 S級
（如圖）和W463 G級。
寶馬直六缸柴油（1999）
甚至在原始530d到來之前，寶馬就已經制造了一些出色的柴油發動機，最著名的是在1980年代的325tds和525tds上看到的2。5升直六缸發動機。但是正是這個部門真正使寶馬成為了偉大的柴油發動機的代名詞。第
一輛530d
速度快，聽起來不錯，而且相當精簡，也產生了
巨大的單罐範圍
，所有這些很快使它成為整個歐洲的首選警車。
帕加尼V12（1999）
我們都知道，最初的帕加尼采用了由Merc的AMG部門製造的發動機，但是那又如何呢？它仍然是最初排量6升和
444bhp
的動力裝置的怪物； 在上升到7。3升和789bhp的荒謬水平之前，它升至7升。Huayra堅持使用AMG V12，但是Zonda獲得了Merc的史詩般的M120動力裝置，其後繼產品則配備了雙渦輪M158裝置。
本田F20C（2000）
我們本來可以很容易地將本田安裝在思域Type R上的K20裝置包括在內，但是我們選擇了S2000上安裝的F20裝置，因為它是最先進的動力裝置。自然吸氣的2。0升F20能夠提升至9000rpm的摩托車
速度
，可產生
247bhp的強勁功率
，這意味著在法拉利458出現之前，它具有最高的比功率輸出（每升bhp）。低一點的扭矩不會錯了。
通用LS6（2001）
我們已經有一個GM小塊V8，這是另一個，雖然兩者並不相關。LS6基於1997年問世的LS1，為Corvette C5提供動力。然後，該單元被開發成專門用於Corvette Z06的功能更強大的LS6，儘管它也可以進入
凱迪拉克CTS-V
（如圖）。最初額定功率為5。7升，功率為385bhp，但在2006年LS7接管之前，功率已增至405bhp。
大眾W12集團（2001）
當談到
怪異的發動機配置時
，大眾汽車集團是首要的。它生產了窄角VR6，V5，W8，而在布加迪威龍/凱龍汽車上則生產了
W16
。W12的發瘋程度僅略低於此，它是透過將一對VR6動力裝置配對以配備6。0升裝置而產生的。2001年W12轎跑車概念車首次亮相，同年也出現了首款量產車應用：奧迪A8。W12發動機將繼續安裝到
賓利歐陸GT
（如圖）以及大眾的途銳和輝騰上。
大眾V10 TDI（2002）
大眾5。0升10缸柴油發動機僅安裝在途銳和輝騰上，是動力裝置的猛獸，其最小扭矩為553lb ft –在
Touareg R50
（如圖）中，它的功率提高到了
627 lb ft
。生產從2002年持續到2009年，並且由於製造這些發動機的成本如此之高，幾乎沒有一輛裝有這種發動機的汽車售出。
本田i-CTDi（2003）
多年來，本田一直誓言將永遠不會製造自己的柴油發動機，但是當它在2003年為雅閣推出2。2升全鋁燃油爐時，它終於屈服了。那是多麼光滑的傑作！N系列發動機的壓縮比比正常情況低得多，為16。0：1，與競爭對手相比，其
噪音
和
清潔度
要低得多，而合金結構確保了它也更輕。
馬自達Renesis（2003）
在所有人都放棄了旋轉動力數十年之後，馬自達仍堅持使用其出色的
RX-8
（如圖）。該公司在很大程度上克服了可靠性問題（在一定程度上），但無法解決燃油經濟性不佳或對石油的需求。Renesis發動機也缺少扭矩，但我們在此將其包括在內，因為它
輕巧
，
緊湊
且
非常光滑
-再加上馬自達的
出色
表現，值得讚揚。
大眾3。0 TDI（2004）
您可能已經發現，該列表中沒有很多柴油發動機，這不是因為我們不對它們進行評級，而是因為其中一些被我們喜歡的汽油機擠出了，或者我們認為更重要。不可忽視的是，這是V6發動機的瑰寶，該發動機最初在奧迪A8中使用，後來被裝配到A4，A6，途銳，輝騰等車型上。光滑，節儉且
肌肉發達，
這確實是一個里程碑式的引擎。
寶馬V10（2005）
除了偶爾的V12豪華車外，大多數跑車和GT的最大氣缸數是8 –因此，寶馬必須將V10的氣缸數提高兩個。代號為S85，並在看到
E60 M5
（如圖）以及在E63 M6的V10是
口渴
和
可能自毀
如果不是mollycoddled，但是當涉及到史詩般的電影配樂和非凡的動力傳遞，這是一個
令人陶醉的動力
，毫無疑問。
布加迪威龍（2005）
任何配備16缸和4渦輪增壓器的發動機都必須在這裡包括在內，因為它對頂級概念是如此的可笑。最初的威龍搭載了
987bhp的動力
，但車主顯然為如此瑣碎的數字感到尷尬，這就是布加迪在2010年推出
1184bhp
Veyron Super Sport的原因。
奧迪V12 TDI（2006）
誠然，奧迪的12缸柴油發動機被證明是最重要的-但我們仍然向公司致敬，因為他們做了一些如此瘋狂的事情。V12 TDI發動機由奧迪公司內部效能部門quattro GMBH開發，排量為6升，用於贏得勒芒大獎賽的R15 TDI，並且也安裝在少數
Q7
發動機上。這款驚人的SUV額定功率為473bhp，扭矩為737lb ft（後者僅為1750rpm），僅需5。5秒即可完成0-62mph的速度，並在組合迴圈中達到23。7mpg。
奧迪RS4（2006）
最初的奧迪RS4是雙渦輪增壓V6車型，就實用效能汽車而言，還可以。但這是該配方的第二種選擇，確實使我們垂涎三尺，因為基於B7的RS4配備了自然吸氣的4。2升V8，其強大的動力傳遞和音效無與倫比。RS4的發動機能夠提高到可愛的
8250rpm
，額定功率為
414bhp
，透過奧迪的quattro變速箱傳送到所有四個車輪。
菲亞特TwinAir（2010）
我們對於包含此內容有些猶豫。畢竟，TwinAir裝置是一個
875cc
兩缸渦輪增壓動力裝置，在安裝到Punto，Panda或500時通常很難返回超過35mpg。為了慶祝，這到底是什麼。。。
福特1。0 Ecoboost（2012）
為了提高效率，汽車製造商已將大量渦輪增壓的1。0升三缸汽油發動機投入生產，其中第一個是福特的Ecoboost裝置，該裝置首先在嘉年華上使用（如圖）。緊湊，輕巧，光滑，
超凡脫俗
的Ecoboost發動機如果沒有在每一個機會中都發揮到極致，那麼它也可以非常節儉-這很容易做到，因為它帶有一個
使許多四缸發動機都感到羞愧
的發動機行程。
法拉利V8（2014）
儘管法拉利的命中率往往
比競爭對手所能
承受的
要高
，但並非總是製造出外觀最好或操作最甜蜜的汽車。它的引擎取得了驚人的成功，它的引擎往往具有閃爍的音軌，可提供波光粼粼的效能。2014年上市的
F154雙渦輪增壓V8
絕對是正確的。駕駛488（如圖所示的
488 Spider
）或F8，該發動機將向您展示自然吸氣不一定是最好的，其令人難以置信的靈活性和從上方伸出的驚人衝擊力
無所事事
。
梅賽德斯AMG V8（2015）
多年來，梅賽德斯生產了一些史詩般的自然吸氣V8發動機，我們幾乎可以選擇其中的任何一輛，將其包含在此處。但是，我們選擇了當前的雙渦輪增壓4。0升單元，而不是採用非增壓式
6.2
升單元，因為它是如此出色。它既靈活，易處理，功能強大又超淨。它的前輩可能給人留下深刻的印象，但
M176 V8
證明樂趣並不僅僅是因為現代排放法規而結束。
