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203
篇原創文章】
恆大造車，定力之考
作者：尼莫
編輯：老胡
恆大造車，每隔數月都會出現一次全民刷屏。
過去幾天，中國的網民只要開啟手機，幾乎都會看到恆馳1 的實車影片，這款顏值可以挑戰特斯拉Model S 的D級電動轎跑，切切實實地跑在了路上。
恆大集團創始人許家印坐上了恆馳1的主駕位，微笑著豎著大拇指。與此同時，恆馳1的內飾也同步曝光，新車中控區域裝配有三聯大屏，沒有任何實體按鍵，極具科技氛圍。
此次實車的面世，是恆馳8月份“六車齊發”之後的關鍵一步，也湊巧的是恆大對近期外界質疑聲音的迴應。
任何雄心都會面對質疑，尤其是對於汽車這個需要資金、技術長週期投入的行業。可以確認的是，不可輕視的是恆大造車的信心、決心，以及這家公司要做就做最好的一貫風格。
其中，我們也可以看到的是許家印挑戰特斯拉，助力汽車強國的雄心。但當下，正是考驗恆大噪聲之下保持戰略定力的時候。
壹：究竟走到了哪一步？
4個月前，當恆馳“六車齊發”時，恆大贏得大面積關注的同時，留下了最大的疑問：這些車能上路嗎？
這次恆馳1 的路跑，是對這個疑問的正面迴應。至少，關於“PPT造車”的質疑已可以偃旗息鼓。
但是，恆大造車究竟走到了哪一步？距離消費者能夠真真切切地買到恆馳1，還要多久？
官方資訊是，這款車2021年下半年將量產。當然，從路試到量產還要經歷一系列的嚴格測試，比如碰撞、極寒和極熱的耐久試驗，就這意味著至少需要經歷一個寒冬和盛夏。從這個意義上來說，恆馳1現在路試，到明年下半年量產，是符合行業通常的時間表。
當然，要確保這個時間表也並不容易，畢竟在工程樣車的測試、試驗過程中，必然會出現不可預知的麻煩，能否在時間範圍內全部解決，非常考驗一家車企的體系化能力。
這一次，許家印親自露面展現了團隊的“人才肌肉”，與外界所稱恆大汽車高管團隊基本為出身地產的人士所佔據不同，目前恆大汽車實際上已經搭建了比較完整的研發人才體系。
僅全球研究總院就擁有3200多名科研人員，覆蓋了前瞻技術研究院、整車技術研究院、軟體技術研究院等11個專業研究院。
這其中，既有全球行業技術大咖：如擔任動力研究院院長的原美國福特汽車高階技術專家徐性怡，擔任整車技術研究院院長的專家伍戰平；亦有國內新能源汽車企業領軍人：如原吉利新能源電動車研究院副院長徐峰，原北汽福田副總裁陳士毅。
擔任恆大全球電池研究院院長的是原SK集團電池研究院院長李浚秀，擔任常務副院長的是原日本雅馬哈發動機電池研發總監張勍，還有包括“鋰電池之父”小澤和典、鋰離子電池科學家芳尾真幸也加入了電池研究院的日本分院。
坐鎮研究總院院長兼前瞻技術研究院院長的是由原東風汽車研究院院長方馳，其自1984年就任職於東風汽車工程研究院，2003年後一直擔任東風汽車股份有限公司總工程師，是有多年技術積累與管理經驗的行業大牛。
對於自己的科研實力，恆大也展現了助力中國汽車強國的雄心。喊出“力爭明年下半年達到世界領先水平”的口號，是恆大在該領域長期佈局、在世界汽車產業，助力中國汽車強國的決心。
貳：快與慢
在中國造車，僅有巨大的市場還遠遠不夠，在新能源領域，後發者若要實現先至還需要承擔近乎天量的資本支出，以熬到盈虧平衡點的出現，其本身具有資本實力和耐力的護城河。
要知道，即使是市值早已超過福特、通用汽車和豐田總和，成為全球市值最高車企的特斯拉，僅僅在兩年前，還曾因資金困境面臨裁員、關店、甚至破產危機。華爾街的投行們一度給特斯拉貼出的標籤是：
“頭號垃圾股。”
國內造車新勢力中的頭號選手蔚來，在2019年外界對它的疑問還是：
“究竟能不能活到年底？”
但是，就是這些企業，在一年多的時間後，就完成翻盤並正顛覆已發展了百年的傳統車企。
快與慢，就像一枚硬幣的正反兩面。在網際網路創業領域，速度的確至關重要，最現實的原因是——它們需要融資。融資，就需要更快的成果，去贏得創投資本的信心。
現如今，市面雖已跑出三家網際網路造車新勢力，快節奏幫助他們脫穎而出，但也曾讓他們如履薄冰。
蔚來經歷了2019年的死去活來，李斌成了當年“最慘的人”——就因為需要快，電池質量不過關，連續發生自燃；小鵬，為了快速迭代，同一年內就上了改款車型還降價，遭遇了一次嚴重的車主信任危機；理想汽車，交車僅僅幾個月，雖然遮遮掩掩，最後在質檢總局的要求下，不得不將交付的幾千臺車“全部召回”。
何小鵬說：“知道造車難，沒想到這麼難。”所以，同樣跨界造車的恆大，即使未能在明年下半年如期量產或遇到各種難題，也應在情理之中。
實際上，對於傳統車企而言，一輛車完整的研發週期通常在四年左右。而恆馳自2020年8月份概念車亮相到此次產品下線路跑，週期已大為縮短。
這是恆大換道超車戰略的優勢，其以資金實力換技術，換時間，並保持節奏上的領先優勢。相比造車新勢力，恆大還有資源調動、多板塊業務協同能力，這也是恆大造車之路的現實基礎。
恆大對快與慢的把控，快在產業鏈的佈局、全球技術人才團隊的組建，以及全球資源的調動上，但對產品從研發，到路跑，到最終的量產，恆大依然在遵循這個行業的規律與節奏，保持自己的定力。
放眼車企經營的演變有無法繞過的過程：從虧損到盈虧平衡，再到大規模盈利，此後整個行業會出現清晰的格局，行業的寡頭效應也會慢慢出現。
對於恆大而言，當下最重要也是保持戰略定力，保持自己的節奏，贏取最稀缺的“信任”。汽車最終是一個用產品說話的行業，產品質量過硬、服務體驗過硬，才是最根本的硬道理。
叄：定力
面對質疑，積極迴應，加快動作，這是對的。但如果拉長週期，保持戰略定力是一種考驗。
為什麼我們要強調恆大的戰略定力？請大家思考幾個問題：
（1）恆大做多元化轉型是不是在玩票？當然不是。沒有某一家企業或某一位企業家的時代，只有時代程序中的企業。無論從宏觀政策的頂層設計來看，還是從時代的程序來看，地產行業已徹底告別黃金年代。
恆大布局汽車產業，把資源和資金從地產行業輸往汽車，佈局整個產業鏈，車是紮紮實實的，工廠是紮紮實實的，砸進去數百億資金也是紮紮實實的。
（2）恆大多元化轉型是不是一定要做汽車？答案同樣是肯定的。過去的20年裡，在中國地產這條大江大河裡，恆大幾乎精準的踩對了其中每一個節奏。
而在汽車業務的佈局上，恆大的定位也一直很清晰：大開大合，這種高舉高打的背後是大戰略、大目標、大格局、大定位和大布局。
2020年，市場預計中國新能源汽車產銷量將達1750萬輛，新能源汽車產業就是中國未來又一條“大江大河”。
（3）新能源汽車市場的前景如何？即使放眼世界工業發展的程序，這個答案也已無須多言，但在中國，它的特殊之處在於是將關係到國家命脈的關鍵性產業。
許家印選擇造車，是因其多年來一直具備的政策嗅覺以及精準的把握能力外，更是恆大助力中國汽車強國的決心的信心、決心，以及這家公司要做就最好的一貫風格。
（4）造車最需要的是什麼？資金和技術。
以快打慢、前瞻佈局。一切都得益於世界級的頂級資源調配能力，這背後也是恆大區別於絕大多數新能源汽車廠商的核心能力：資本實力。因為新能源汽車的先進技術幾乎都掌握在國外企業手中，收購整合成為了最優選擇，以資本換技術，進而以技術換時間。
恆大的長遠目標是在產品研發上全面對標特斯拉，在產能規模上則要超過特斯拉。
至少，在短短兩年時間內，恆大已經完成了看似不可能完成的任務：最艱難的0到1，而接下來的1到10，10到100的幾何增長也已在眼前。
這條路有多難走，不妨看看馬斯克曾經經歷過多少質疑和壓力。因此，恆大要做的是：繼續紮紮實實的走好每一步。
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