智慧駕駛發展，人機共駕將是常態？
作者 | 程希
編輯 | 文靚
時代的潮流浩浩蕩蕩，汽車行業在過去幾年經歷了許多變化，新能源市場逐步成熟和擴大加速了汽車及技術的融合，採用自動駕駛和ADAS成為汽車行業發展大勢所趨。
“面向汽車行業新的發展格局，雖然技術仍然需要不斷改善，同時行業供給側結構性改革和需求側管理的變化帶來某種“不確定性”，擁抱其中的“不確定性”，同時沉下心來，把確定的問題想明白，把確定的事情先做好。”福瑞泰克創始人張林如是說。
智慧駕駛行業，即將迎來質的變化。
過去數年，在各種不確定性因素下，如何為客戶提供安全可靠的產品是ADAS市場玩家們首要考慮的一件事。他們曾放慢腳步，思考良久。針對一款產品精益求精不斷打磨將之推向市場。
在共同努力之下，中國ADAS市場滲透率不斷提高。
近期，工業和資訊化部副部長辛國斌在2021泰達論壇上指出，我國新能源和智慧網聯汽車保持快速發展，今年1-8月新能源汽車產銷預計超過170萬輛，同比增長兩倍，市場滲透率超過10%；L2級智慧網聯市場佔比達到20%。
此外，業內人士預計，
L2級ADAS的新車搭載上險輛將在2022年至2023年間超越L1級新車搭載上險輛，L2+級輔助駕駛也將因此成為市場主流。
可以看到，ADAS的發展勢頭喜人，輔助駕駛的技術發展不僅沒有止步不前，而是不斷進化，並在汽車中的佔比越來越大。
在此過程中，在ADAS市場佔據一席之地的玩家們也加快腳步，試圖升維ADS高地。
高速增長的市場滲透率以及可觀的市場份額，驅動著OEM和包括百度、華為在內的科技巨頭搶灘入局，主機廠與Tier 1之間的合作方式也因此多樣化。
目前越來越多的主機廠希望將一些核心技術掌握在自己手裡，尤其在自動駕駛領域，但現階段部署成熟完備的研發能力尚需時間和耐心的打造。
雖然主機廠可透過併購自動駕駛初創公司快速獲取軟體演算法，但將軟體、演算法整合到車上並實現量產，考驗著一家公司工程研發、軟體整合、測試、供應鏈管理的硬實力。
當下有部分主機廠透過合作伙伴的硬體和底層軟體全套方案為品牌和產品加持。譬如，一些科技企業為主機廠提供智慧汽車整體解決方案，華為與北汽極狐的合作即是如此。
這類方案誠然可快速為車企賦予自動駕駛能力，然而總包的合作模式曾引發行業對合作之間在資料歸屬、權責劃分、整車控制主導權等問題的廣泛討論。
此種合作模式之外，還有企業採用相更靈活、開放、隨需而變的新型協同合作關係。
具體而言，他們不僅提供傳統Tier-1的整體解決方案，同時還能根據企業的需求提供模組化可定義的軟硬體解耦的自動駕駛解決方案，譬如福瑞泰克。
此前，在世界人工智慧大會期間，福瑞泰克董事長張林接受了雷鋒網新智駕的採訪。他提到，福瑞泰克目前正在積極與主機廠及合作伙伴深入合作，共同推進核心基礎部件的研發，包括新一代感測器例如4D毫米波雷達、模組化的軟硬體、域控制器等。
巨頭爭相入場以及合作方式多樣之外，智慧駕駛行業或將朝向更為有序的方向演變。
智慧駕駛行業的市場競爭、思考方式或因各類事件的影響而良性發展。
智慧駕駛發展 人機共駕將是常態
因近期發生有關自動駕駛的事故，可以看到，市場對輔助駕駛技術日趨審慎，即安全永遠是駕駛的第一要義，無論是被動安全還是主動安全。
對於供應商和車企來說，必須以做好ADAS的安全為基礎，向上突破到更高階的自動駕駛將更為平順。
張林在接受採訪中表示：“智慧駕駛的初衷是安全，未來十年的主要趨勢是協作駕駛，即人機共駕，也就是人和機器的自動駕駛系統共同承擔駕駛的任務。考慮到法規、技術方面的因素，在“完全自動駕駛”普及實現之前，人機共駕以人為中心，使人和智慧汽車高效協作是極富價值的目標。”
目前，自動駕駛仍然屬於L2到L3的級別，而且在比較長的時間內還會維持這個狀態，現在要解決如何在人機共駕的背景下來提供有競爭力的產品。
可以看到包括福瑞泰克在內的智慧駕駛賽道玩家百花齊放，市面上的量產車型也已搭載L2+輔助駕駛系統。
然而，智慧駕駛的本質更像是一場無限的遊戲—受技術成熟度、供應鏈，以及政策法規等因素的影響，完全的自動駕駛的高峰何時會到達，也沒有人能給出具體答案，玩家們需要不斷探索、攀登。
也正是基於這樣的背景，在“人機共駕”的框架下，福瑞泰克堅持的漸進式路線有了可能，即以智慧汽車為載體，從輔助駕駛不斷迭代、升維，最終實現自動駕駛的目標。
特斯拉等主機廠也正在努力探索這條路線的可行性。
張林對於行業發展的一個觀點是，自動駕駛技術已經成為了智慧汽車發展中不可或缺的一部分，但其真正到來並非一蹴而就的，而人機共駕是高階輔助駕駛向自動駕駛過渡的必經之路。
換言之，“人機共駕”的中間態將會長期存在，直至完全自動駕駛的時代真正到來。然而，在這一種權責邊界難以區分的混合駕駛形式中，真正難點在於，為了實現對車輛的有效控制，人和機器組成的團隊必須對外部環境有充分的感知，而如果系統要求接管時，駕駛員因分心、疲憊而無法實現“駕駛員在環”的狀態，將對駕乘產生安全隱患。
“讓人與機器之間建立信任，明白雙方之間的意圖，將是消除這些問題的一個辦法
。
”
張林給出了自己的解決之道。
在人類駕駛時，系統會透過機器學習的方式學習駕駛員的行為和習慣，並將這類資料以及相關行車資料上傳收集，以便後臺對資料進行深度挖掘、迭代自動駕駛系統，形成駕駛資料的閉環。迭代之後的系統則會通過後臺以軟體升級的行駛反饋到車輛之中，從而在一定程度上提升人機共駕體驗。
不過，自動駕駛領域雪多路長，已經出現以及未來可能出現的相關問題不計其數。
輔助駕駛能力進化 本土化改造迎來需求
特斯拉在全球各地收穫粉絲無數，與其為全球首家推出輔助駕駛系統的公司相關。
其引以為傲的Autopilot自動輔助駕駛系統，可在無需毫米波雷達的情況下，僅透過感知演算法配合攝像頭即可實現輔助駕駛。而作為輔助駕駛功能實現的重頭，改進其演算法的資料主要來源於美國
中美兩國之間的道路交通環境千差萬別，基於美國道路環境訓練的演算法較難與中國的道路環境高度匹配。
底層設計的水土不服，也許是特斯拉在美國以外事故頻發的原因之一。
此外，經過幾年的發展，L2級及L2+級輔助駕駛已經搭載於部分量產車型之中，ADAS市場漸趨成熟。
根據各車企的自動駕駛佈局情況，光大證券預計在 2023 年左右，L1/L2 輔助駕駛滲透率將達到頂峰，然後逐漸為 L3 以上的自動駕駛所取代。
因此，
不少Tier 1企業選擇更上一層樓，向上攀升進入ADS市場，搶入新的藍海市場。
相較於注重資訊輔助類的功能，控制輔助類功能對技術能力有著更高的要求，尤其是在中國道路場景。
資訊輔助類的智慧駕駛功能在行車過程之中僅需提供道路資訊即可，警示作用部分控制汽車運轉的功能為錦上添花，容錯空間較大；而控制輔助類智慧駕駛功能涉及車身控制，不容許系統錯誤判斷以及功能誤觸發。
同時，中國地形地勢多樣，道路場景複雜，例如在高速、城市道路場景中依舊有諸多的自動駕駛技術難點，包括各類ADAS系統不可透過路面或特殊路段，且對靜態目標存在漏檢的風險，尤其前方地面對拋灑物、小障礙物等的識別；在人車混雜的城市複雜道路場景中，例如橫穿的行人、加塞的機動車、小摩托等複雜交通參與者對ADAS系統都是非常大的考驗。
基於市場和技術的痛點及天花板，對於福瑞泰克等中國Tier 1企業而言，迎來了自主創新和本土化改造的市場和機遇。
2016年，在汽車行業摸爬滾打20年的張林成立福瑞泰克，開始針對中國汽車市場不斷變化的需求，研發基於中國場景的ADAS和自動駕駛系統，打造面向未來出行更安全高效的產品和服務。
成立五年來，福瑞泰克已在杭州，上海、嘉興、湖州建立研發、測試生產基地與工廠。
在如火如荼的智慧汽車熱潮中，福瑞泰克正與其他一眾行業夥伴同場競技，讓ADAS和ADS功能可以真正成為汽車的標配，徹底變革未來出行方式。
秉持著ADAS向ADS迅速演進的路徑，福瑞泰克推出的“IKEALIZED SOLUTION”智慧駕駛解決方案，可透過模組化產品搭建覆蓋L1-L3級別的自動駕駛系統。
該方案可提供從L1低配、1V1R系統到L2.5高配IV5R+DMS+ADC10、L2.9系統等等，其已形成ADAS到ADS的完整產品矩陣。
在公司發展之中，福瑞泰克以開放合作的方式，積極與主機廠、供應商等公司達成量產專案的深入合作。
目前，福瑞泰克已經具備全棧式功能，覆蓋硬體軟體，感測器，域控制器，到各種演算法等，透過平臺化的開發保障多產品系列併發，開發完整的工具鏈各類元件和軟體的全面對接與整合。
眼下，福瑞泰克定製化的ADAS解決方案已與一汽、上汽、長安、吉利、奇瑞、東風、福田、陝汽等主流車企旗下40餘款車型達成定點及量產合作。2020年智慧駕駛系統前裝量產市場滲透率增速全國第一。
得益於福瑞泰克軟硬體一體化能力，其已獲得下一代域控制器的解耦能力，並正在跨入ADS市場。
伴隨軟硬體解耦趨勢出現，面向主機廠不同方案需求所呈現的快速迭代趨勢，福瑞泰克以累積的平臺化優勢，為主機廠提供更多的硬體可擴充套件，軟體可升級的定製化服務；
同時，得益於量產經驗作為支撐，在攝像頭和雷達感知融合以及對中國道路場景的理解等方面超過三年的前裝量產經驗，來保證域控制器順利開發以及產業化快速落地。
在技術生態上，福瑞泰克正在構建完整的 ADAS 與 ADS 技術閉環，在底層技術研發、定製聯合開發和量產落地方面加速迭代。
未來二到三年，福瑞泰克希望滿足整車廠落地更高等級自動駕駛的目標。
電子電氣架構變革，企業競逐軟體能力
汽車在邁向更高等級自動駕駛的同時，也更加註重提升使用者體驗，例如快速的功能更新和軟體迭代升級，提供個性化、差異化的功能與服務等，而這一切都是傳統電子架構所不能實現的。
汽車ECU也正經歷一場史無前例的變革，朝向“域”的形態進化。
以往ECU（電子控制單元）廣泛存在於車輛的發動機、變速箱等底層零部件之中，汽車的每一個功能都需要單一或者多個ECU模組進行控制，以此實現整車資訊的轉化和處理。由此，這些遍佈車身的ECU組成的架構就叫分散式電子電氣架構。
ECU越多，意味著車輛的電子功能越豐富。但隨之而來的是，分散的ECU模組容易導致車輛線束佈置複雜，車身越來越重，從而導致整車成本高昂；另一方面，由於涉及的供應商眾多，ECU模組的軟體開發始終無法同步，後續更新也難以為繼，遑論當下熱議的OTA升級了。
在汽車智慧化時代，這種架構顯然滿足不了整車數字化轉型的需求，車輛需要有不斷進化的能力
於是，在特斯拉這條“鯰魚”的攪動下，一場“將ECU功能集中化”的變革也在熱鬧進行：傳統ECU模組開始軟硬體分離，硬體被逐步取消，軟體被高度集中，透過單個計算平臺以實現對多個功能的控制。
而域控制器，就是將離散的ECU軟體功能集之大成的黑匣子，基於“域”的電子電氣架構也開始出現。
某業內人士也認為：“最終域控制器的形態可能就剩一箇中央域，透過一箇中央計算單元來控制整車功能，就像現在的電腦和手機一樣。”
張林則認為，
未來部分這些功能可能在雲端部署。
不過，既然特斯拉走的是一條看上去更加先進的道路，其他玩家也在奮進，那麼為什麼其他主機廠的腳步似乎不如預想中的那樣快？
一位業內人士指出：“目前看來，現行的供應商體系裡沒有的成熟的軟體供應商。雖然大家都在說軟體定義汽車，但有沒有成熟的軟體商業模式？其實大家還沒有摸索出來。”
因為以往供應商大多提供的是軟硬體一體的服務，很少有專門的汽車軟體供應平臺，並且能夠適應各種晶片平臺。
因此，寄身於域控制器的軟體能力成為了各個玩家追逐的重中之重。
該業內人士也澄清道：很多人會誤以為域控制器其實只是個盒子，實則不然，軟體才是域控制器的靈魂（前提需要晶片算力跟得上）。
所以，從分散式架構到集中式架構的難點，不在於ECU物理模組的取消，而是在於如何將原本分散式的軟體進行整合。
簡而言之，未來集中式的架構可以將車身控制器、智慧座艙域、自動駕駛域、動力底盤域的能力原子化，開發者可以如同搭建樂高積木般，呼叫這些原子化能力並組建個性化應用域服務。
儘管目前部分主機廠已經加大對軟體能力的集中把控，但多多少少要與供應商合作。
重新劃分功能軟體開發責任，也將重塑主機廠與供應商之間的合作模式，即從塔狀垂直走向環狀扁平。
如何為主機廠賦能，現階段供應商的做法還不統一，每個企業對ICT架構的理解也不一樣，行業玩家們正在摸索著前進。
不過張林認為，儘管路線不一，但業內的共同目標是真正做到軟硬體解耦，以實現軟體平臺化，硬體將在一定時間內穩定不變或少變。張林也表示，行業的正向發展不是僅靠一家企業就能促成，需要行業共同的努力。
福瑞泰克認為，
智慧駕駛行業發展必將經歷輔助駕駛滲透率提升、自動駕駛方案成熟、自動駕駛生態完善三個階段。
“汽車行業正在翻開全新的篇章。我們會發現過去那種強調上下游整合的“價值鏈”模型正在轉向高度重視連結、共創價值的“生態圈”商業模式。未來智慧汽車架構硬體部分可能是趨同的，真正的差異來自於基於軟體演算法的創新，而在市場上獲得認可取決於個性化產品、精良的功能體驗及背後的高效協同效應。”福瑞泰克創始人張林如是說。
END
無人駕駛明星創企之間「沒有戰爭」
中國自動駕駛的源流、土壤與錯位丨附產業鏈全景圖
