這幾年，純電動車充電難和里程焦慮的問題依舊存在，尤其是假期跑長途的時候，電動車變身為“電動爹”。為什麼純電動車遇到假期跑長途時會變身“電動爹”呢？其中一個原因就是純電動車的充電速度較慢，雖然現在很多主機廠都在宣傳“快速充電”，譬如充電5分鐘跑200km、30分鐘即可把電量從30%充到80%等。可實際情況是，大部分人到高速公路充電站時肯定要把電充滿才行，而這個時候即便用快充，充滿電也要1個小時左右，每個使用者1個小時，這便讓充電站排起了長隊。
因此對於中國汽車行業和中國品牌而言，DM-i超級混動不斷突破PHEV技術壁壘勢必會帶動起中國汽車行業研發PHEV技術的整體速度。9月17日，在2021年比亞迪DM-i超級混動驅動系統技術交流會上，對這一技術進行解讀。DM-i超級混動的問世，也意味著在技術層面中國品牌已經直抵外資品牌“腹地”，在核心技術上真正做到了世界前列。
以電為主的混動技術，以高效為目標
得益於王傳福董事長的高瞻遠矚，比亞迪早在2003年就投入大量的人力物力研發插電式混動系統，並於2008年推出第一代DM技術並搭載在F3DM上並於2008年12月15日正式上市，使其成為世界上第一款量產的插電式混動汽車。
DM-i的1。0升自然吸氣發動機+串列連線的兩個電動發電機升級為DM-i熱效率超過43%的1。5升阿特金森迴圈發動機+兩個功率提升超過200%的電動發電機。DM-i創造性的定義了以電為主的混動技術，也就是圍繞著大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主，發動機為輔的電混架構。實現了超低油耗、靜謐平順、卓越動力這樣近乎完美的整車表現。
DM-i超級混動架構做到了動力系統及控制系統100%自主研發，得益於比亞迪的垂直整合體系，透過無數次高效率的迭代後，比亞迪在短短的十幾年時間走完了傳統車企一百年走過的路。
DM-i的研發核心是以電為主的混動技術，以高效為目標。為此，比亞迪研發了高效的汽油機、高效且高功的電動機、高效的電控以及高效的電池。
以發動機為主的設計，從而大幅降低油耗
DM-i超級混動的核心繫統比亞迪稱之為EHS電混系統，是串並聯架構的雙電機結構，工作原理傳承自DM1代（DM1的工作原理可以參考上面所述），以電驅動為中心重新設計並進行了全面的最佳化，並根據驅動電機的功率分為EHS132，EHS145和EHS160三款，適配A級到C級的全部車型，其中EHS132和EHS145採用驍雲1。5L高效發動機，EHS160採用驍雲1。5Ti高效發動機。
DM-i超級混動技術以高安全性的刀片電池和高效能的大功率電機為設計基礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要職責是在高效轉速區間發電。並在合適的時機直接驅動車輛，透過改變傳統混動技術以發動機為主的設計，從而大幅降低油耗。
這就是DM-i超級混動系統的強大之處，運用各個系統的最優效率，在純電、純油、增程式、油電並聯這4種驅動模式下自由切換，最大限度下實現能量回收。所以比亞迪DM-i超級混動技術才能做到低油耗，長續航！
作為新能源汽車領導者，比亞迪有責任與義務率先行動，實現節能減排，並樹立起新的企業責任形象。當然，隨著搭載“DM-i”超級混動的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i的上市，中國品牌插電混動產品到達了諸多外資品牌也難以觸及的“金字塔尖”，代表了目前中國汽車工業在PHEV領域的最高水準。
