眾所周知，圍棋和其他棋類遊戲相比，更加註重關鍵位置的佔領，一旦走錯一步，極易先機盡失，造成滿盤皆輸的局面。激烈的車市競爭也可以看做一盤棋局，普拉多則是先機盡失的典型代表。2003年進入中國市場的它，以霸道之名圈粉無數。不過，隨著自主品牌車型愈發強大，普拉多漸漸有些“雙拳難敵四手”，加之國內對汽車排放標準的日益嚴苛，普拉多腹背受敵，最終宣佈停產退市。
普拉多
導致其中一方“先機盡失”的原因，一定是對手“步步為營”，哈弗H9-2020款正是步步為營的典型代表。作為自主品牌越野標杆的它，從產品的迭代升級到國際上頻繁亮相、大到響應國家政策小到追隨消費者需求，在這盤棋局中，無論是開盤佈局還是中盤實戰，對它來說都是穩中求勝。
哈弗H9-2020款
普拉多瘋狂減配成常態
開局對於老牌越野普拉多來說就有些不利，取消了全時四驅的它，著實有些讓人摸不著頭腦。眾所周知，分時四驅需要駕駛員根據路面情況，手動選擇兩驅或四驅模式，對駕駛員的越野經驗要求很高；另外，如果行駛路面和驅動模式不對應時，會造成車輛損傷，如雪地、泥地使用四驅時，回到鋪裝路面應立馬改為兩驅，否則很容易出現輪胎抱死。不過，改款時官方也明確表明，此舉是為了更加“城市化”，那麼想體驗極限越野的朋友可能就需要繞道而行了。
普拉多
採用博格華納雙速TOD智慧四驅系統的哈弗H9-2020款則更勝一籌，它的智慧四驅可以根據路面情況自動切換驅動模式。在鋪裝路面行駛時，車輛一般會採用後輪驅動的方式；一旦遇到路面不良或驅動輪打滑的情況，電腦會自動檢測並立即將發動機輸出扭矩分配給前排的兩個車輪，瞬間切換到四輪驅動狀態，免除了駕駛員的判斷和手動操作，應用更加智慧、簡單。
哈弗H9-2020款
普拉多進一步妥協成家用SUV
第一局勝負已定，下面我們看看兩車的越野效能。國內版本的普拉多取消了機械差速鎖以及全時四驅等配置後，作為越野車來說適應面明顯變窄。不過，如果不考慮油耗的話，那麼它作為城市代步車，也許是個不錯的選擇。
普拉多
反觀後起之秀哈弗H9-2020款，坦克轉彎、CCO低速越野巡航等越野黑科技將其越野效能提升到更高的等級，輕鬆比肩百萬級越野車。在實際穿越過程中，坦克轉彎這個功能極為實用，它能夠鎖死單側車輪使轉彎半徑變小，在一些極限路況條件下做出更好的規避動作。
哈弗H9-2020款
普拉多攜手自然吸氣又一次敗下陣
一代名將普拉多已經慘敗兩局，第三局我們來看看動力總成。其搭載的3。5L自然吸氣發動機，帶來206kW的最大功率、365N·m的最大扭矩。不過據車主反映，普拉多的起步有些慢、油門響應不及時，但速度上來後穩定性不錯。總的來說，市區行駛時，普拉多超車、加速都遊刃有餘，不過要想應付一些碎石路、陡坡，就有些吃力了。
普拉多
透過對動力系統技術的更迭，哈弗H9-2020款的動力輸出更強，它搭載的2。0T渦輪增壓發動機在資料上與老款車型有所區別，最大功率165kW，扭矩較老款增加了30N·m，達到了385N·m，同時還降低了油品需求，只需要92號汽油即可驅動這臺“猛獸”。
寫在最後：
無論對人還是對車，“選擇”都十分重要，普拉多在“車生”的岔路口可以說一步錯、步步錯，像城市用車妥協的它早已經失去了硬派越野這一廣袤天地。而哈弗H9-2020款積極地面向市場，一步一子、步步為營。事實證明，越野車市場這盤棋，局勢已定，哈弗H9-2020款已經為最後的勝利做好了鋪墊。
