作者 / 曹錦 於雷
幾無懸念地，
ET5成為了過去5
年所有NIO DAY釋出的新車中，訂單數量最多的車，
併成功讓蔚來APP崩潰。
相比ET7，ET5不僅起步價降低12萬，也是蔚來首款下探到30萬元範圍內的車型，
其75kWh版
本補貼前起售價32.8萬元，BaaS方案（租用電池）補貼前起售價25.8萬元，
目前訂車可享受終身免費換電，首批次產車預計於2022年9月交付。
ET5擁有與ET7同款的NAD自動駕駛技術，且將全景數字座艙作為一大亮點，併成為了業內首款配備AR/VR眼鏡的原生量產車型，這不免令大家猜測會有不少已經ET7的使用者轉而預定ET5。
截至釋出第二天，蔚來方面表示，
ET7的
訂單數量仍沒有明顯變化。
不過，ET5這款「現象級」的入門車型，無疑將帶起新一輪的智慧座艙和產品定位的內卷。
「我們肯定不需要大橫屏」
實際上，汽車行業從未停止對座艙內的互動功能以及沉浸式體驗的探索，但其中有很多都停留在概念階段。例如，寶馬曾在iNext概念車上展出其MR全息顯示技術，駕駛員可以藉此進行影片通話、電話會議、觀看電視節目、監控各種智慧家居裝置等。
奧迪此前也展示過一套VR娛樂體驗概念：其Oculus Rift頭戴裝置更傾向於最佳化後排乘客的娛樂體驗，即使用者在玩遊戲的同時，遊戲內的銀河護衛隊飛船將跟隨車輛動作一同移動，強化與車輛的互動屬性。
另外，
前些年也已有車企嘗試將AR技術與導航相結合。
不過，受制於技術和成本，大部分都是利用全液晶儀表的螢幕顯示，直到新一代賓士S級才開始透過HUD投射於前風擋，不過投影面積也相對有限。
此次蔚來ET5釋出的
全景數字座艙PanoCinema，首次將AR/VR裝置量產應用於車端。
雖然只是結合座艙娛樂系統實現觀影體驗，沒有上述的概念那麼腦洞大開，但也算邁出了量產車內AR/VR裝置應用的第一步。
「在我們釋出之後，我覺得大家都會跟進的，從而使其變成一股風潮。」蔚來創始人、董事長、CEO李斌說道：「這比車內K歌那種功能有意義多了。」
李斌還表示，在2015年時，蔚來就對中控屏的使用比較牴觸。不過由於當時方方面面還不成熟，還是被迫回到了中控屏的路線。
「其實我們覺得總有一天要把車內的螢幕幹掉。」
李斌稱，此次釋出AR/VR裝置，並非為了彌補大橫屏的缺失。「如果AR、VR體驗做好了，我們肯定不需要搞大橫屏，
大橫屏搞得挺麻煩的。」
據蔚來方面介紹，ET5從硬體、軟體到內容，都為車內AR/VR體驗進行原生了設計。ET5可以透過持續的軟體研發和內容拓展，搭配車內256色數字光幕氛圍燈和7。1。4杜比全景聲音響系統，給使用者提供全感官的沉浸式體驗。
裝置方面，蔚來AR和VR眼鏡的合作方不同。其中，
AR眼鏡與NREAL聯合開發，重量僅為76克，可投射出視距6米，等效201英寸的超大螢幕；
VR眼鏡與NOLO合作研發，搭載超薄Pancake光學鏡片，可實現雙目4K顯示，支援6自由度，以及inside-out 亞毫米級空間定位技術，做到了毫秒級延時。
同時他們也表示，雖然這些功能是隨著ET5先發布的，不過最後也都可以用在ET7上。
須搭配全景數字座艙才會香
即使不論AR/VR裝置，座艙仍是蔚來ET5的代表性標誌之一，其設計風格與佈局方式均與ET7比較相近，前排的10。2英 數字儀表、12。8英寸中控屏與ET7完全相同，內建晶片也都是高通第三代汽車數字座艙平臺8155。
值得一提的是，蔚來ET5的儀表和中控屏採用了兩種不同的螢幕技術，分別是Mini Led和AMOLED。前者具有明顯的壽命和可靠性優勢，而且功耗更低，與顯示關鍵車輛資訊的儀表更加契合。後者色彩更豐富，顯示更細膩，ET5的中控屏解析度達到了1728*1888/200ppi，對比度達到100000：1。
除了在設計和配置方面保證豪華感，蔚來ET5還嘗試將氛圍燈、音響等裝置互聯互動，以增強使用者與車輛的互動感。ET5的中控臺、車門板採用了嵌於槽內的數字光幕氛圍燈，照射在帷幕形的內飾面上，可以營造出劇院般的光影氛圍感。
同時，氛圍燈還支援256*256種色彩組合，透過智慧控制，可以提供符合歡迎模式、音樂隨動、駕駛模式、車速隨動、香氛主題、車內溫度調節、休息模式等不同場景下的燈光效果。
此外，ET5還標配了7。1。4杜比全景聲音響系統，有23個揚聲器，輸出功率達1000瓦。透過杜比全景聲技術和Dirac Pro空間聲學演算法，可以營造出廣闊的聲場和真實的臨場感。
對於李斌來說，7。1。4的音響系統是「吊打同級車型」的殺手鐧，而
之所以將其標配，是因
為沉浸式的座艙效果對於AR/VR體驗非常重
要。
「假設一個使用者買了AR眼鏡，結果音響不一樣，體驗就是有區別的。單純聽音樂與真正的沉浸式體驗差別是巨大的。」
按照蔚來聯合創始人、總裁秦力洪的形容，此次釋出的PanoCinema由空間、光線、聲音共同營造了劇院物理環境，營造了更豐富的視覺內容。在這樣的環境中，AR、VR眼鏡就是兩個技術載體，會帶來更加豐富的視覺內容，包括遊戲。
「其實除了聲、光所構成的物理空間以外，算力支援也非常重要，它會讓VR眼鏡發揮更多的
作用。」
秦力洪介紹稱，NIO Adam超算平臺標配4K晶片，有1016TOPS的算力，將來算力中的一部分可以用來支援更加高畫質、豐富的視覺呈現。
此外，AR/VR眼鏡通常都是耗電很快的移動裝置，ET5可利用車上的電源持續進行供電。
「我們大螢幕極致目的就是消滅傳統大螢幕，讓大螢幕出現在視網膜前面。
當然今天來看，眼鏡這類東西不是最佳體驗，我們相信技術會進一步迭代，不斷向好的方向走。」秦力洪重申了蔚來「消滅大螢幕」的目標。
他表示，可能未來的NIO Day，會進行純虛擬的釋出，車主在車內戴VR眼鏡，就能如臨現場，這都是對全景數字座艙的展望。
搭載ET7同款NAD自動駕駛技術
作為智慧汽車的標誌之一，自動駕駛技術也受到更多使用者的關注。在ET5上，蔚來全系標配了NAD自動駕駛技術硬體，而且
採用了與ET7一樣的「按月開通、按月付費」的服務訂閱模式，以及一樣680元/月的收費標準，
開通後方能使用全部的19項安全和駕駛輔助系統。
硬體方面，ET5與ET7也採用了完全相同的Aquila超感系統和Adam超算平臺。
Aquila超感系統共包含33個感知
硬體：
7個800萬畫素高畫質攝像頭、4個300萬畫素環視專用攝像頭、1個超遠距高精度鐳射雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知和1個增強主駕感知，每秒可產生8GB影象資料。
其中，800萬畫素攝像頭可檢測到680多米外的車輛，220多米外的行人，和100多米外的錐桶，最遠可探測距離是120萬畫素攝像頭的3倍；鐳射雷達是與蔚來資本投資的Innovusion合作開發，擁有120度的超廣視角，等效300線的超高解析度，最遠探測距離可達500米。
Adam超算平臺配備四顆NVIDIA Drive Orin晶片，總體算力達到1016TOPS，超過7個Tesla FSD的算力總和。
Adam擁有48個CPU核心，256個矩陣運算單元，8096個浮點運算單元，共計680億個電晶體，支援超高頻寬影象介面，ISP每秒可處理64億畫素，同時擁有每秒32GB的超高頻寬資料網路。
全系標配雙電機，先期提供2款電池包
動力方面，ET5全系均採用前永磁同步電機+後感應非同步電機的方案，配合碳化矽功率模組的新一代高效電驅平臺，整車最大功率360kW， 峰值扭矩700 N·m，零到百公里加速4。3秒，百公里剎停33。9米。
電池方面，蔚來在NIO DAY僅公佈了75kWh和100kWh兩款電池包方案售價，未來還有150kWh版本。三者的CLTC續航分別是550/700/1000km。
如果購買帶電池包的整車，75
kWh車型售價32.8萬元，100kWh車型售價38.6 萬元。
如果透過BaaS方案單獨購買車身，後續租用電池，其
車身售價均是25.8萬元，
但電池包月費有差距，75kWh電池包980元/月，100kWh電池包1480元/月。
「家有倆孩子，哪個有出息都行」
作為蔚來第二款轎車，ET5在體系內的首要參照物件無疑是ET7。相比於後者，
ET5主要變化是車身尺寸縮小，配置上僅有部分座椅、空調、HUD等功能有細微差距，但售價
相差12萬元。
從產品角度而言，定位更低的ET5顯然對於消費者更有吸引力，ET7已經變成類似於如今ES8要支撐起品牌形象的旗艦標杆，走量任務交給ET5。
「ET5出來會有部分ET7的使用者發生猶豫和轉單，這很正常，但是訂單主流不是來自於ET7。」
但在秦力洪看來，ET5與ET7的重疊度仍比較有限。除了價格導致的群體分隔外，兩者定位差異也在指向不同型別的消費者。
秦力洪稱，ET5注重運動年輕，ET7更大氣優雅，這裡面的差異難以確切的透過配置表體現，如ET5基礎版以織物形式呈現的環保回收材料和ET7的皮質材料，給人的觀感完全不同。此外，HUD、後排座椅通風按摩、後排獨立空調等配置也是ET7獨有，這也會造成一些使用者選擇的差異。
對於ET5和ET7的定位情況，李斌表示每輛車都有不同的使用者群體，ET7就更適合第二排經常坐人的消費者，但他在談論兩者時仍然提到：
「家有倆孩子，哪個有出息都行」
相比於ET7，秦力洪認為更能與ET5形成競爭的是兩款帶3的車（特斯拉Model 3和燃油車領域的寶馬3系），ET5在價效比、科技感、服務體驗等方面要更優於後兩者。
儘管要與這兩款車型競爭，但是ET5的價格和車型分佈與之重疊範圍仍比較有限。從這裡也不難看出蔚來的一些顧慮，採用BaaS方案的車型售價已經下探到從未觸及的25。8萬元。在這一區間的價格和配置方案分佈如果不合理，很容易傷及自身品牌和未來的產品定位。
因此在ET5上，包括電驅系統在內，全系實際只有一個基礎配置，沒有提供更入門的選擇。
李斌也對此表示，如果透過單電機、減配、去掉充電樁、減少使用者權益，雖然有可能再將整車售價降低1萬美金，但不認為這是一個好的做法。
「新能源車之間的競爭還未開始」
「在我看來，2030年國內電動汽車滲透率將新車銷售數字中超過80%。這是我的預測，希望10年以後可以再組織一次採訪，我輸了的話給大家每個人發紅包。」秦力洪說道。
他指出，
如今還是「新能源車與燃油車兩大陣營競爭」的時代，而新能源品牌之間你進我退的競爭還遠未展開。
「今天宣佈誰戰勝誰，就像小學一年級考試就宣佈誰未來更厲害一些，我覺得太早了。」秦力洪說道。
如今，蔚來已將多個歐美國家提上市場拓展的日程，蔚來柏林技術中心已即將成立，主要方向就是智慧化和自動駕駛；而對工程能力、服務能力挑戰更高的美國市場，秦力洪也表示將在2025年前進入。「中國公司有中國公司的優勢，在這個事上，我們的車輛天生更能適應更加複雜的環境。」
據他介紹，
如今在挪威，平均每四個試駕的使用者就會有一個最終訂車，
這樣高的比例讓中國的同事都覺得羨慕。
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