投稿來源：松果財經
網際網路企業造車的造車熱潮正在不斷膨脹。
2021年，跨界造車的熱潮被推上了高點。這場熱潮之中，各大網際網路大廠紛紛較起勁，妄圖在這一塊大蛋糕之中分得一杯羹。蘋果投資起亞下場造車；百度成立 新能源汽車 公司；騰訊與吉利達成戰略合作；阿里與上汽聯合推出智己汽車；甚至電子產品代工大廠富士康，也正在考慮轉型成為新能源汽車的代工廠。
網際網路大廠們，正在跨過巨大的行業鴻溝，湧向新能源汽車製造行業。
巨頭們盯上新能源汽車產業背後，是其所擁有的巨大市場。據EV Sales資料顯示，2020年全球新能源乘用車（包括插電混動、純電動、燃料電池）銷量達到了312。48萬輛，同比增長41%。
強勁的市場增長動力，吸引著它們的競相湧入。網際網路大廠們一改曾經對新能源汽車置之不理的態度，開始試圖將他們在網際網路領域之中的速度複製到新能源市場之中。
經濟實力雄厚的網際網路大廠們，靠著充足的資金能否在新能源汽車市場玩得風生水起呢？現在看來，並沒有那麼簡單。
後入場的巨頭們，打不贏特斯拉？
對於新入局的巨頭們而言，新能源汽車有著極高的想象力。
但在看似充滿想象力的背後，實際上的有著極大的難度。整車製造畢竟不是網際網路企業們僅靠程式碼就能夠搭建起來的，需要從多方面才能夠完成對於這一產業的把控。
無論是 拜騰 法拉第未來燒掉數十億資金最後仍然一事無成，到蔚來理想小鵬艱苦奮鬥多年依然處在鉅額虧損狀態。
很顯然，雖然新入場巨頭們擁有著豐富的資金，能夠支撐起新能源汽車製造對於資金的巨大需求，但金錢並不是決定網際網路大廠們能夠在新能源汽車製造領域打出一片天的關鍵所在。
縱觀整個新能源汽車市場，特斯拉幾乎是這一行業的唯一龍頭，新能源汽車行業的熱潮便是由其以一己之力而帶動起來。
後來者想要打贏特斯拉，並不容易。
特斯拉能夠佔據龍頭地位，得益於其在新能源汽車行業的多個環節均佔據了一定的優勢。
（1）首先就在於整車製造上。特斯拉電動汽車均由自家工廠製造，與其他新能源汽車廠商不同，特斯拉擁有自己的汽車超級工廠。
在生產製造上，特斯拉實現了極高的自動化組裝程度，這相對其他新能源汽車廠商只能尋找代工廠而言，優勢顯著。自產的模式使得特斯拉將不需要依賴代工廠進行生產，對於生產環境能夠進行直接的把控。
自產自銷，透過對生產成本的控制，讓特斯拉在對於自身產品的定價上將有著更高的話語權。而反觀尋找代工廠的網際網路巨頭們，其勢必會受到 OEM 工廠在議價及話語權的搶奪。
（2）車機技術更為先進。特斯拉與傳統汽車廠商的區別就在於，特斯拉更加像一家“軟體公司”。
特斯拉 車機 系統採用OTA的方式進行升級，就如同手機一般，能夠進行系統的迭代升級，這是曾經傳統汽車並未實現的功能。
加上新能源汽車更加電氣化的特性，使得其本身的性質與電子產品愈發相似，因而特斯拉能夠透過安裝一系列的軟體以及系統更新來為汽車帶來獲取新的功能。這也是特斯拉為何能夠領先於一眾傳統汽車廠商的主要原因。
（3）電池技術遙遙領先。電池作為新能源汽車的心臟部位，是其最重要的動力來源。因而電池技術也是各家新能源汽車廠商所競爭的重點。
特斯拉有著業界領先的電池技術，早在2015年就開始佈局電池產業，與Panasonic合資建立Gigafactory，在車載鋰電領域有著豐厚的技術積累。
技術的優勢讓特斯拉的電池續航能力遠遠領先一眾競爭對手。根據公開資料顯示，截至2019年，特斯拉95kWh的電池在理想工況下續航能夠達到400km，而同樣95kWh的保時捷Taycan僅有200km。這一優勢不僅僅體現在續航能力上，在成本上特斯拉電池的成本為158。27$/kWh，而行業的平均水平則高達200$。
電池的續航能力直接決定了新能源汽車能否得到消費者的青睞，而更低的成本也能夠使得特斯拉汽車的利潤得到進一步的提升。
無疑，後來者想要佔據市場，首先將要面對的就是特斯拉從多方面的巨大沖擊。在新能源汽車生態尚未構建而成、相關核心技術能力缺乏優勢的狀況之下，想要打敗被特斯拉牢牢佔據的市場，顯得尤為艱難。
網際網路大廠們的造車夢，還有無實現的可能性？
當下的狀況來看，各家後入局的巨頭們，紛紛選擇了不一樣的切入點。
蘋果、索尼、百度選擇造車全產業鏈、 華為 中興等ICT廠商則更多的聚焦在智慧汽車的增量部件上，阿里、 騰訊 則將目光放在了車機作業系統上，意圖構建起車機操作的生態圈。
能夠看出，大部分的網際網路巨頭們，都僅僅是希望能夠在這一領域之中搶佔到主導地位，無論是在車機系統上，還是到新能源汽車的相關部件上，這些都是整個新能源汽車發展過程中所不可或缺的一些重要領域。
網際網路大廠敢於叫板特斯拉，其底氣就在於自身擁有著豐富的資料基礎，這也是特斯拉所無法比擬的強大優勢。
網際網路企業的優勢，更多的就在於對軟體領域有著更為強大的把控能力。網際網路企業強大的迭代能力以及對使用者體驗上的把控，顯然遠遠強於傳統車企。
當前，汽車行業已經進入到了CASE（Connected互聯化， Autonomous自動化， Sharing共享化， Electrification電動化）時代，作為下一代汽車的主要發展方向，汽車的屬性正在從硬體為主加速過渡到以軟體為主，眾多傳統車企也在高喊軟體定義汽車（SDV）口號。很顯然，網際網路公司在軟體上的實力必然相較於傳統OEM汽車製造廠商而言更強。
但這並不能成為網際網路企業將能夠顛覆汽車行業的答案。
毫無疑問，在自動駕駛、雲服務、車載OS等數字領域，網際網路企業有著遠超車企的優勢，但僅僅依靠軟體並不能滿足使用者用車體驗，汽車對於使用者而言最關鍵的還是在於駕乘體驗、安全效能、耐久程度、易用及經濟性等多維度所構成，在這一點上，傳統OEM車企更勝一籌。
松果財經認為，網際網路企業想要入局造車，最佳的選擇就是與傳統OEM汽車製造廠商合作，才是最佳的解決方案。
就如同阿里、百度以及華為一般，選擇與上汽、 吉利 等傳統OEM車企合作，這不僅能夠減少其從頭開始研製所需要大量的資金投入，同時也能充分發揮自身在軟體迭代以及使用者體驗上的優勢。
與傳統OEM車企的結合，將解決網際網路企業在造車基礎上的不足，也能夠補足OEM車企在汽車軟體系統方面的缺失。
不過，理想很美好但現實很殘酷，傳統車企們對網際網路大廠們的入局保持著較大的敵意。各大車企並不願意採用網際網路巨頭們所推出的相關係統，而是採用自研作業系統來擺脫對於網際網路巨頭們的依賴。
2020年4月，華為聯合包括一汽、長安、廣汽、上汽、 比亞迪 、長城等在內的18家車企，成立“5G汽車生態圈”。到當年底，已經有超過20家整車車企與華為達成合作，進行深度開發。
但各家合作企業並不願意“敞開胸懷”的與華為合作。20多家合作車企之中，雖然大部分都使用的華為5G模組，但都沒有采用華為的CC架構系統產品。
傳統車企與網際網路企業之間並不僅是單純的互利共贏的關係，其中的爭鬥更多的是在未來誰能夠在整個新能源汽車領域佔據更多的話語權，因此想要順利的與傳統OEM汽車廠商達成較為徹底的合作，這對於網際網路巨頭們而言，尚還存疑。
雖然大家都知道合作是最好的選擇，但很顯然，將話語權掌握在自己手中，才是在這個資本市場之中能夠生存下去的關鍵。
新能源的未來充滿著光明，但網際網路大廠的造車夢，仍然籠罩在迷霧之中。
